baedeker łódzki: 2016

Kamil Śmiechowski. Łódzka wizja postępu. Oblicze społeczno-ideowe „Gońca Łódzkiego”, „Kuriera Łódzkiego”, „Nowego Kuriera Łódzkiego” w latach 1898–1914.

Kamil Śmiechowski w Łódzkiej wizji postępu zajął się tematem, który już od dawna czekał na przenikliwego i skrupulatnego badacza. Podjął się więc zadania, za którym w istocie kryło się wyzwanie. Dokonał rekonstrukcji oblicza społeczno-ideowego trzech pism: „Gońca Łódzkiego”, „Kuriera Łódzkiego” i „Nowego Kuriera Łódzkiego”. Dzięki swojej imponującej pracy uzupełnił lukę powstałą w badaniach naukowych dotyczących łódzkiej prasy na przełomie XIX i XX wieku. Cezurę chronologiczną prezentowanej rozprawy otwiera ukazanie się pierwszego numeru „Gońca Łódzkiego” w 1898 roku, zamyka natomiast wycofanie się władz carskich z Łodzi w 1914 roku i tym samym koniec pewnej epoki – życia miasta pod zaborem rosyjskim.

Autor, analizując pisma reprezentujące postępowy, liberalno-lewicowy nurt w legalnej polskiej prasie codziennej Łodzi, odnosił się do rzadko poruszanych, lecz ważnych kwestii ideowych. Pytanie o kwestie światopoglądowe pozwoliło mu ustalić: do kogo, do jakich sił społecznych gazety te były skierowane.

Nowy Kurier Łódzki, rok 1916.

Źródło: Wojewódzka Biblioteka Publiczna im. Józefa Piłsudskiego w Łodzi.
http://www.wbp.lodz.pl/

Śmiechowski zwrócił także uwagę na znaczenie polskiej prasy w czasach zaborów, podkreślił jej doniosłą, zdawałoby się już dzisiaj zapomnianą funkcję – instytucji społecznej. Jego dociekania służyły również namysłowi nad szerszymi zagadnieniami dotyczącymi wpływu łódzkiej prasy na życie społeczne miasta i związku głoszonych przez nią ideologii z poglądami łodzian.

Goniec Łódzki, rok 1904.

Źródło: Wojewódzka Biblioteka Publiczna im. Józefa Piłsudskiego w Łodzi.
http://www.wbp.lodz.pl/

Łódzka wizja postępu wpisuje się więc w badania poświęcone dziejom i historii Łodzi, „polskiego Manchesteru” w czasie jego wielkoprzemysłowego rozkwitu. Autorowi, historykowi i bystremu obserwatorowi życia społecznego, udało się włączyć w wielogłos o metropolii, będącej niegdyś niezwykłym tyglem kultur i narodów.

Pracę uzupełniają aneksy i ilustracje.

Linia kolejowa z Łodzi do Koluszek i dworzec Łódź – Fabryczna jednoznacznie kojarzą się z rozwojem przemysłowym Łodzi. Do czasu powstania kolei wyprodukowane towary, ale i surowce oraz węgiel potrzebny w kotłowniach łódzkich fabryk transportowane były drogą do Rokicin, czyli do najbliższego przystanku kolejowego. Można sobie wyobrazić tabory wozów konnych, sunące powoli w kurzu i od razu odpowiedzieć na pytanie, gdzie było wąskie gardło łódzkiego przemysłu. Transport konny należał do innej epoki i nie mógł obsłużyć wzrastającego obrotu towarowego oraz zapewnić terminowości dostaw. Podnosił również koszty produkcji w stosunku do ośrodków przemysłowych korzystających z transportu kolejowego.

W 1858 roku grupa łódzkich przemysłowców podejmuje inicjatywę połączenia Łodzi z linią Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej. Proponowano budowę linii Rokiciny - Łódź – Ozorków – Łęczyca - Kutno - Krośniewice, gdzie dalej byłoby połączenie z koleją warszawsko-bydgoską. Projekt uwzględniał interesy głównych ośrodków przemysłu włókienniczego w okręgu łódzkim i ponadto łączył je z Zagłębiem Dąbrowskim i Śląskiem. Projektowi sprzeciwił się między innymi Ludwik Geyer wysuwając korzystny tylko dla Łodzi wariant połączenia ze stacją Baby (przez Rudę, Rzgów i Tuszyn). Dodatkowo oponowali przeciwko temu wojskowi rosyjscy, którzy obszar Królestwa Polskiego traktowali, jako przyszły teren działań wojennych i sprzeciwiali się budowie infrastruktury kolejowej.

Łódzkimi planami zainteresowało się Towarzystwo Akcjonariuszy Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej, ale skończyło się na zwołaniu kilku konferencji.

Po zaangażowaniu się w sprawę Karola Scheiblera i finansistów warszawskich na czele z bankierem Janem Blochem (współfinansował inwestycje kolejowe w całej Rosji) sprawa ruszyła z miejsca. Ostatecznie po wieloletnich zabiegach burżuazji łódzkiej – wydany został ukaz carski (30 lipca 1865 roku) zezwalający na budowę linii kolejowej Łódź – Koluszki. Powstałe Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej otrzymało koncesję na eksploatację linii na 75 lat. Później miała się ona stać własnością państwa. Do spółki weszło trzech bankierów warszawskich (J. Bloch, M. Rosen i E. Frankenstein) oraz czterech przedsiębiorców (A. Jabłkowski, A. Repphan, M. Mamroth, i K. Scheibler). Linia kolejowa została zbudowana w całości przez kapitał krajowy. Przemysł łódzki finansował ją w 52,5 procentach.

Budowę pierwszej linii kolejowej w Łodzi, linii Fabryczno-Łódzkiej, łączącej miasto z Koluszkami, a tym samym z wybudowaną w 1848 roku Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską, rozpoczęto 1 września 1865 roku (zgodnie z zezwoleniem cara Aleksandra II z lipca 1865). Szyny zaczęto układać równocześnie od Łodzi i od Koluszek. 18 listopada 1865 roku uruchomiono przewóz towarów. Przewozy pasażerskie zostały zainaugurowane 1 czerwca 1866 roku.

Kolej wybudowano w rekordowym czasie trzech miesięcy od dnia uzyskania koncesji. Koszt budowy wyniósł 1 528 800 rb.s., jedną wiorstę (ok. 1077 m) wyceniono na 58 000 tys. rb.s. przy średniej dla Królestwa 60 000 tysięcy. Linię budowało 2400 robotników, kierowanych przez inżynierów: Franciszka Grabowskiego, Antoniego Łukaszewskiego i Teodora Schlesingera.

Początkowo tory kolejowe sięgały ulicy Dzikiej (obecnie ulica Sienkiewicza) i tutaj znajdował się budynek stacyjny. Rada Miejska rekomendowała postawienie solidnego budynku dworcowego „na wprost ulicy Przejazd, na plantach miejskich, pomiędzy ulicą Targową a miejskim zagajnikiem”. Ostatecznie budynki dworcowe, według projektu Adolfa Schimmelpfeniga wzniesiono za ulicą Widzewską (obecnie ulica Kilińskiego). Dworzec w tym czasie stanowił zespół bezstylowych murowanych budynków. Z biegiem czasu dobudowywano magazyny, wieżę ciśnień, parowozownię. Stację towarową ulokowano po południowej stronie torów. Na ulicach Składowej i Węglowej znajdowały się składy węglowe – podstawowego paliwa w kotłowniach łódzkich fabryk.

W 1868 roku poszerzono dworzec o trzykondygnacyjny budynek biurowy. Znajdowały się tam pomieszczenia dyrekcji oraz „sala pasażerska trzeciej klasy”.

W 1868 roku wybudowano nowy budynek dworca (według projektu warszawskiego architekta Adolfa Schimmelpfenniga), który w 1930 roku został przebudowany i istniał do czerwca 2012 roku. Przed zamknięciem dysponował czterema peronami i sześcioma krawędziami peronowymi. Budowa dworca Łódź Fabryczna była początkiem tworzenia łódzkiej kolei obwodowej.

"Gazeta Łódzka", rok 1913.

"Express Wieczorny Ilustrowany", rok 1924.

Dworzec Fabryczny, budynek wg proj. Adolfa Schimmelpfenniga, fotografia z roku 1930.

Do I wojny światowej nazywany dworzec nazywany był „warszawskim”, „wschodnim” lub dworcem Kolei Fabryczno-Łódzkiej. Nazwa „Łódź Fabryczna” pojawiła się w okresie międzywojennym.

Podczas I wojny światowej dworzec Łódź – Fabryczna został podpalony przez Niemców. Zniszczono również wiele urządzeń kolejowych wysadzając je w powietrze. Po wojnie, w wyniku umowy notarialnej, urządzenia dworcowe zostały przejęte przez PKP. Również ta firma dokonała powojennych napraw i remontu budynku dworcowego. Uzyskał on wtedy swój ostateczny kształt.

"Głos Poranny", rok 1938.

Podczas okupacji niemieckiej 1939–1945 dworzec nosił miano „Litzmannstadt Ostbahnhof”.

Dworzec Łódź Fabryczna w latach 90. ubiegłego stulecia.

"Dziennik Łódzki", rok 1966.

"Dziennik Łódzki", rok 1971.

W latach 2011–2016 dokonano zamknięcia dworca i gruntownej przebudowy.

Wyburzono stary, zabytkowy budynek, który został wybudowany w 1868 roku według projektu warszawskiego architekta Adolfa Schimmelpfenniga. Mimo, że był on już w bardzo złym stanie to wpisał się do historii i krajobrazu miasta. Wiele osób apelowało więc, aby zostawić po nim jakąś pamiątkę. W efekcie w projekcie nowego budynku uwzględniono m.in. repliki zabytkowych elewacji.

Jeszcze przed wyburzeniem gmachu na teren budowy weszli pracownicy firmy konserwatorskiej. Zdemontowali najcenniejsze elementy: sztukaterie, gzymsy, parapety, tralki i elementy attyk. Zostały one zabezpieczone i przewiezione do pracowni, gdzie miały zostać naprawione. Wykonano także odlewy najbardziej zniszczonych, aby dało się je później odtworzyć. Zeskrobano nawet farbę, aby poznać pierwotny kolor Łodzi Fabrycznej.

Replika zabytkowej elewacji została odtworzona we wschodniej części podziemnej stacji Łódź Fabryczna.

Plany modernizacji linii Łódź-Warszawa zakładały wyburzenie wszystkich budynków w całym kwartale ulic Kilińskiego, Składowa, Węglowa i Tramwajowa, przeniesienie dworca pod ziemię, z jednoczesnym przesunięciem go na północ.

Tunel prowadzący na nowe perony rozpoczyna się zaraz za przystankiem osobowym Łódź Niciarniana. Początkowe plany zakładały zmianę nazwy dworca na Łódź Centralny lub Łódź Centralna, jednak ostatecznie nazwa dworca nie uległa zmianie, gdyż zbyt dobrze kojarzona jest z dotychczasową stacją.

Pasażerowie są odprawiani jednocześnie z czterech peronów. Trzy z nich są przystosowane do obsługi pociągów regionalnych, międzywojewódzkich oraz TLK, zaś ostatni przeznaczony do odprawy szybkich pociągów, poruszających się po linii „Y”.

Poprowadzenie pociągów pod ziemią pozwoliło na nowe zagospodarowanie terenów okalających dworzec, utworzenie nowoczesnego węzła przesiadkowego PKP – MPK –PKS, a w przyszłości na przedłużenie linii kolejowej do dworca Łódź Kaliska, dzięki wybudowaniu tunelu średnicowego.

29 listopada 2016 rozpoczęto jazdy testowe pociągów, łącznie przewoźnicy wykonali ponad 60 jazd testowych. 9 grudnia 2016 roku dworzec został dopuszczony do eksploatacji. 11 grudnia 2016 roku odbyło się oficjalne otwarcie dworca.

Płyta denna nowego dworca ma powierzchnię 65 tysięcy metrów kwadratowych. Do budowy całej trzypoziomowej konstrukcji wykorzystano 750 tysięcy metrów sześciennych betonu i 70 tysięcy ton stali.

Trzy poziomy dworca są połączone 24 schodami ruchomymi oraz 14 windami.

Z placu budowy wywieziono blisko 2 miliony metrów sześciennych ziemi. Aby doprowadzić ruch do czterech peronów na głębokości 16,5 metra pod ziemią, ułożono 12 km zelektryfikowanych torów.

Na dworcu znajduje się Centrum Obsługi Pasażera Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Na stacji znajdują się cztery dwukrawędziowe perony, jeden o długości 300 m i trzy o długości 400 m. Wysokość peronów nad poziomem główki szyny wynosi 76 cm.

Perony znajdują się 16 m pod ziemią, a dojście z dworca możliwe jest poprzez windy i schody ruchome wyposażone w taśmociągi dla bagażu.

Perony wyposażone są w urządzenia nagłaśniające oraz wyświetlacze elektroniczne.

Przed wschodnim wejściem na dworzec znajduje się czterotorowy tramwajowy węzeł przesiadkowy oraz pętla autobusowa.

Adres: 90-116, Plac Bronisława Sałacińskiego 1, Łódź.

Plac przy dworcu został nazwany imieniem Bronisława Sałacińskiego przez łódzką Radę Miejską w 1993 roku, na wniosek Lucjana Muszyńskiego – jednego z radnych. Nazwa ta upamiętnia dziewiętnastoletniego łodzianina, który zginął podczas ataku Polskiej Organizacji Wojskowej na Niemców okupujących zajęty przez nich dworzec Fabryczny 11 listopada 1918 roku. Został on postrzelony w nogę i tym samym pozbawiony możliwości ucieczki. Niedługo potem Niemcy zakłuli go bagnetami. Sałacińskiego pochowano na Starym Cmentarzu przy ulicy Ogrodowej.

Jego śmierć upamiętniała tablica wmurowana w ścianę dworca, została ona przeniesiona i wmurowana wewnątrz budynku nowego dworca. Imieniem Sałacińskiego nazwano również plac przed dworcem.

Tablica upamiętniająca Bronisława Sałacińskiego, która wisiała na starym dworcu.

Podróżnych "Fabryczna" wita pięcioma nowymi muralami, które zostały namalowane na ścianach poczekalni.

Łącznie, murale zajmują sto metrów kwadratowych. Ich autorkami są Katarzyna Bogucka i Beata Szczecińska.

Na muralach pojawiają się różnorodne postacie: artyści, biznesmeni, osoby starsze, studenci.
- Chciałam już na dworcu pokazać, że Łódź to miasto, w którym nie tylko się bywa, ale można też fajnie żyć – mówiła jedna z autorek.

W murale są też wkomponowane hasła, na przykład: "Miłego dnia” albo "Dzień dobry, bo w Łodzi".

Według starej klasyfikacji PKP, przed zamknięciem ze względu na przebudowę, Fabryczna miała kategorię B. Po przebudowie, dworzec jest jednym z najnowocześniejszych i trzecim pod względem wielkości dworcem kolejowym w Europie.