HISTORIA ŁÓDZKICH TRAMWAJÓW i... jak przewieźć parę nart?

Pierwsze elektryczne tramwaje pojawiły się w Łodzi w grudniu 1898 roku dzięki staraniom przemysłowców, którzy zdecydowali o budowie specjalnej elektrowni.

"Dziennik Łódzki", rok 1884.

"Dziennik Łódzki", rok 1885.

"Rozwój", rok 1897. 

"Rozwój", rok 1898.

Tramwaje elektryczne wyjechały na ulice miasta 23 grudnia 1898 roku dzięki koncesji uzyskanej od miasta 13 lutego 1897 roku przez grupę łódzkich fabrykantów z Juliuszem Kunitzerem na czele. Utworzyli oni Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej. 35 letnia umowa koncesyjna - typowa dla tego rodzaju przedsięwzięć w Cesarstwie Rosyjskim - przewidywała możliwość wykupienia przedsiębiorstwa przez miasto już po 20 latach jego funkcjonowania. Zadziwiający był w nich punkt 8, na mocy którego w ciągu miesiąca przedsiębiorcy obowiązani są zawiadomić Magistrat, jaki właściwie system trakcji zamierzają przyjąć do poruszania wagonów, tj. elektryczny, gazowy czy też parowy, ponieważ starano się o koncesję na budowę trakcji elektrycznej... Koncesja gwarantowała wyłączność na komunikację miejską w Łodzi.
Eksperyment z tramwajami elektrycznymi w Łodzi powiódł się lepiej, niż się spodziewano. 

"Rozwój", rok 1898.

"Goniec Łódzki", rok 1898.

Szybko spłacono koszty budowy linii, przedsięwzięcie przyniosło spore zyski akcjonariuszom, ruch kołowy w centrum Łodzi wyraźnie zmalał, zaś ludność, mimo wcześniejszych poważnych obaw, dosyć szybko przyzwyczaiła się do tramwajów "co bez konia chodzą". Poważnych wypadków i incydentów nie było zbyt wiele. Porządku w wagonach i na ulicach ze zdwojoną czujnością strzegła carska policja. Tylko niektórzy dorożkarze, zwalczając nową, niebezpieczną konkurencję, złośliwie blokowali tory albo zajeżdżali drogę tramwajom...

Łódź. Rok 1900.

Łódź była pierwszym miastem na obszarze zaboru rosyjskiego, które uzyskało ten najnowocześniejszy środek transportu miejskiego (w Warszawie tramwaje elektryczne ruszyły dopiero w 1908 roku) oraz dziesiątym w całym Cesarstwie Rosyjskim. Na obszarze zaboru pruskiego tramwaje elektryczne pojawiły się kilka lat wcześniej, co wynikało z wiodącej roli niemieckiego przemysłu elektrotechnicznego w skali Europy i stamtąd czerpano koncepcje, oprzyrządowanie i tabor. W tym czasie konkurowały tam ze sobą dwa koncerny - Siemens & Halske oraz Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft (AEG; Powszechne Towarzystwo Elektryczne).

"Rozwój", rok 1898.

W Łodzi zlecenie otrzymało AEG, które w tym celu utworzyło miejscowe biuro budowy. Aby zrealizować inwestycję potrzebna była specjalna elektrownia dla tramwajów (miejskiej jeszcze nie było, jej budowa ruszyła dopiero w maju 1906 roku. (Czytaj tutaj:  ŁÓDZKIE TOWARZYSTWO ELEKTRYCZNE ). Zakład zlokalizowano na terenie pierwszej w Łodzi zajezdni przy ulicy Tramwajowej.

Zajezdnia przy ulicy Tramwajowej.

Sieć torowa w Łodzi ma rozstaw 1000 mm. Obecnie w Polsce funkcjonuje jedynie pięć takich systemów (Łódź, Grudziądz, Elbląg, Toruń i Bydgoszcz). Prześwit ten wybrano ze względu na wąskie ulice. Tylko główna ulica miasta - Piotrkowska - była odpowiednia do położenia na niej standardowego rozstawu (1435 mm). Wybór węższego prześwitu zapisano w umowie koncesyjnej w punkcie 9: 

winny być typu paryskiego (czyli Phenix 14c), na wzór ułożonych w Petersburgu na Newskim i Litejnym Prospektie i na wielu innych ulicach. Ewenementem tej sieci są odwrócone bieguny elektryczne. W Łodzi tzw. minus został podłączony do przewodu górnego. Miało to zapobiegać niekorzystnemu działaniu tzw. prądów błądzących. Nie sprawdziło się to jednak w praktyce. Poza Łodzią w Polsce takie podłączenie funkcjonuje tylko w Elblągu, Grudziądzu i Częstochowie.

Szybko postanowiono rozbudować linie tramwajowe w kierunku powiązanych z łódzkim przemysłem sąsiednich mniejszych miejscowości. Pomysł ten pojawił się niemal z chwilą uruchomienia pierwszego łódzkiego tramwaju.

Starania o tę nową, dochodową koncesję rozpoczęło jednocześnie kilka grup przedsiębiorców. Zwyciężyła grupa kierowana przez Juliusza Kunitzera.

Wśród koncesjonariuszy podmiejskiej kolejki dojazdowej są te same nazwiska, co w Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, członków najznaczniejszych łódzkich rodzin fabrykanckich niemieckiego pochodzenia: Scheiblera, Heinzla, Grohmana,Geyera i Anstadta. Warunki koncesji podpisał car Mikołaj II w dniu 6 stycznia 1899. Oficjalna nazwa Konsorcjum brzmiała: Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe.

Już w styczniu 1901 roku trwały w Łodzi prace związane z realizacją ważnej dla miasta inwestycji komunikacyjnej, połączenia tramwajowego z okolicznymi miastami: Pabianicami i Zgierzem. Prace przy budowie linii tramwajowych przebiegały szybko i sprawnie. Tory zaczęto kłaść w kwietniu 1900 roku na poboczu dróg bitych do Zgierza i Pabianic. Już 17 stycznia 1901 roku otwarto ruch pasażerski na linii pabianickiej, a w dwa dni później wyruszyły pierwsze tramwaje do Zgierza. Stacja wyjściowa pociągów elektrycznych do Pabianic znajdowała się przy ulicy Piotrkowskiej tuż za Górnym Rynkiem (plac Reymonta), zaś do Zgierza – na placu Kościelnym. Dla potrzeb kolei dojazdowych zbudowano dwie zajezdnie: w Chocianowicach i Radogoszczu.

Stacja centralna linii Łódź-Pabianice

Pierwszy układ sieci torowej koncentrował się w centrum miasta. Jego osią był pólnocno-południowy ciąg ulic Zgierska - Nowomiejska - Piotrkowska. Zaczynał się przy Placu Kościelnym, a kończył na Placu Reymonta (Górny Rynek). Od placu Wolności (Rynek Nowego Miasta) w kierunku zachodnim na ulicę Legionów (Konstantynowska) i Cmentarnej powstała odnoga do trójwyznaniowego zespołu cmentarzy miejskich przy ulicy Ogrodowej.

Tramwaj linii 12 przy ulicy Cmentarnej.

W kierunku wschodnim położono tory na ulicy Pomorskiej (wówczas ulica Średnia) i Anstadta do bramy parku Helenów przy ulicy Północnej. Z powrotem tramwaj jechał ulicą Sterlinga (Nowo-Targowa) do ulicy Pomorskiej. 

Pewną innowację wprowadzono na tramwajach miejskich, polegającą na nowym oznakowaniu, bardziej widocznym dla pasażerów. Mianowicie z przodu wozów silnikowych umocowane zostały wielkie tablice z wyraźnymi napisami, dokąd dany tramwaj jedzie. Na dachach zaś osadzono różnego kształtu i barwy tarcze z dużymi cyframi, oznaczającymi odpowiednią linię tramwajową. Tramwaje linii 3 posiadały tarcze żółte w kształcie gwiazdy, tramwaje linii 4 miały tarcze kwadratowe w kolorze zielonym. Wieczorem były one oświetlone, co umożliwiało rozpoznanie koloru i cyfry tarczy z dalszej odległości…

... Na cmentarz żółta trójka wiedzie,

Do domu szóstka granatowa,

Zieloną czwórką się dojedzie

Do zielonego Helenowa.

... Piątka, spod lasu, też zielona,

... Dziesiątka jest niebiesko-biała,

Dwójka czerwienią fabryk pała,

... Już nie pamiętam, jak ósemka...

Nie wiem... Przewrócona na bok

Na szynach leży barykadą.

Julian Tuwim

Tramwaj linii 8 na krańcówce (pętli) przy Dworcu Fabrycznym.

Już w roku 1909 mieszkańcy Łodzi narzekali na niedostateczną sieć linii tramwajowych… Wprawdzie zarząd tramwajów przejawiał chęć zbudowania na ulicy Widzewskiej (dzisiejsza Kilińskiego) nowej linii, ale w realizacji tego zamiaru przeszkadzał nasyp kolejowy. Zachodziła więc konieczność budowy wiaduktu nad tą ulicą. Gazety zadawały też odpowiednim czynnikom pytanie, dlaczego miasto dotąd nie ma połączenia tramwajowego z Dworcem Kaliskim. Z wypowiedzi dyrektora tramwajów wynikało, że spółka tramwajowa zgadza się na zbudowanie linii do dworca od warunkiem, że magistrat wykupi tereny Leśniczówki, zagradzające dostęp do kolei i przedłuży ulicę Milsha ( też: ulica Milsza – obecnie Kopernika), którą to pobiegłaby nowa linia tramwajowa. Ówczesny prezydent Łodzi, Władysław Pieńkowski odmówił jednak spółce tramwajowej, gdyż miasto nie miało wtedy pieniędzy na ten cel.

Tymczasem prywatny żydowski przewoźnik wyręczał tramwaj na tej trasie. Wyszykował omnibus i woził pasażerów z dworca do miasta. Później dopomogli mu dwaj inni przewoźnicy, uruchamiając cztery omnibusy konne z Nowego Rynku (plac Wolności) do Dworca Kaliskiego.  Ale wróćmy do pojazdów elektrycznych…

W 1910 roku uruchomiono dwie nowe podmiejskie linie tramwajowe: do Aleksandrowa i Konstantynowa. Linię aleksandrowską, z uwagi na jej znaczą długość, podzielono na trzy strefy taryfowe: z Łodzi do Żabieńca, stąd do Kochanówki i wreszcie do Aleksandrowa. Dla obsługi linii konstantynowskiej w Brusie, w sąsiedztwie folwarku, stanęły zabudowania zajezdni tramwajowej oraz domy dla tramwajarzy. Nowe linie tramwajowe znacznie ułatwiły komunikację Łodzi z okolicznymi miastami. Przyczyniły się też znacznie do ożywienia ruchu budowlanego przy tych trasach komunikacyjnych.

Krańcowy punkt Łódź-Konstantynów w Konstantynowie. Rok 1912.

W roku 1912 miasto wreszcie doczekało się połączenia tramwajowego z Dworcem Kaliskim. Wprawdzie ulica Milsza (Kopernika), prowadząca do kolei, nie była jeszcze w pełni przystosowana do ruchu pojazdów, ale tramwaje kursowały nią już bez przeszkód. Całkowite otwarcie nowej arterii komunikacyjnej przewidywano za kilka miesięcy, po zbudowaniu ostatniego odcinka drogi, przecinającego teren Leśniczówki. Gorzej przedstawiała się sprawa zbudowania linii tramwajowej na ulicy Widzewskiej (Kilińskiego), pomiędzy ulicami Główną i Dzielną (Narutowicza). Wprawdzie wzniesiony niedawno nad nią wiadukt kolejowy umożliwiał otwarcie tej trasy na całej jej długości dla ruchu drogowego, ale bez udziału tramwajów, gdyż przęsło mostu wisiało zbyt nisko nad ulicą w stosunku do wymogów komunikacji tramwajowej. Należało więc obniżyć poziom jezdni…

Podczas I wojny światowej, w połowie października 1918 roku na wiele dni unieruchomione zostały łódzkie tramwaje. Przyczyną tego był brak węgla w elektrowni, spowodowany strajkami górników w Zagłębiu Dąbrowskim. Po mieście kursowały w celach gospodarczych wagony towarowe, ciągnięte po szynach przez konie. Budziły one zainteresowanie wielu łodzian, którzy nie widzieli wagonów tramwajowych z zaprzęgiem konnym…

W 1923 roku, Komisariat Rządu na m. Łódź wydał rozporządzenie o ruchu ulicznym. Między innymi głosiło ono, że wszystkie pojazdy winny trzymać się prawej strony jezdni. Jazda po szynach została zabroniona. O taki zakaz postarała się dyrekcja łódzkich tramwajów, ponieważ toczące się po szynach ciężkie furgony fabryczne niszczyły torowiska i utrudniały jazdę tramwajów. Jezdnie w owym czasie przeważnie były zabrukowane „kocimi łbami”, a przy tym posiadały sporo dziur i wybojów, co zachęcało woźniców do korzystania z gładkich torowisk tramwajowych. Od jazdy po szynach nie odstręczały ich nawet grzywny pieniężne…

"Republika", rok 1923.

Zgodnie z porozumieniem zawartym z władzami miasta, zarząd Kolei Elektrycznej Łódzkiej – po uruchomieniu linii tramwajowych do Chojen i na Doły – oddał do użytku w 1925 roku dalsze dwa odcinki torów. Na ulicy Srebrzyńskiej przedłużono linię tramwajową do przejazdu kolejowego na Kozinach, a na Widzewie – do wiaduktu nad ulicą Rokicińską.

Wyjeżdżający z zajezdni przy ulicy Tramwajowej wagon typu Sanok.

W roku 1928 nastąpił dalszy postęp w rozwoju komunikacji publicznej w Łodzi. Na trzydziestolecie swojej działalności Kolej Elektryczna Łódzka oddała do użytku nową zajezdnię tramwajową w południowej części miasta, przy ówczesnej ulicy Dąbrowskiej (obecnie J.Dąbrowskiego). Uruchomienie drugiej zajezdni stało się pilną koniecznością, gdyż tabor kolejowy powiększony został o 100 nowoczesnych wagonów silnikowych i doczepnych, zakupionych w warszawskiej firmie Lilpop, Rau i Loevenstein. Pod koniec roku KEŁ posiadała już 200 wozów tramwajowych i zatrudniała 1400 pracowników. W tym czasie miasto otrzymało kilka dalszych linii tramwajowych, między innymi na ulicy Kątnej (dziś Wróblewskiego) i na ulicy Napiórkowskiego (dziś Przybyszewskiego) na odcinku od Kilińskiego do Tatrzańskiej.

W latach 1929-1931 powstało przedłużenie podmiejskiej linii konstantynowskiej do Lutomierska.

Grupa uczestników uroczystości otwarcia linii podmiejskiej do Lutomierska. Rok 1929.

Ostatnią miejską inwestycją torową okresu międzywojennego była linia na ulicy Łagiewnickiej (od Bałuckiego Rynku do ulicy Inflanckiej) w 1934 roku.

8 września 1939 roku Niemcy zajęli Łódź, 11 kwietnia 1940 roku Łódź przemianowano na Litzamnnstadt, a 2 lipca 1941 roku herb miasta (łódkę) zastąpiła złota (żółta) swastyka z podwójnymi ramionami na niebieskim tle, którą stopniowo umieszczano także na burtach tramwajów. Zmieniono też nazwy przedsiębiorstw komunikacyjnych: miejskiego (KEŁ) na Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn (LES), a podmiejskiego (ŁWEKD) na Litzmannstädter Elektrische Zufuhrbahnen (LEZ). Ich nieliczni akcjonariusze pochodzenia żydowskiego zostali "z mocy prawa" zmuszeni do wyzbycia się swoich akcji. Oba przedsiębiorstwa, pozostając w dalszym ciągu spółkami akcyjnymi, naprawdę zaczęły podlegać niemieckiej miejskiej administracji. Nowe dyrekcje obu przedsiębiorstw oraz okupacyjne władze Łodzi szybko wprowadziły niemieckie standardy. Zgodnie z nimi komunikacja stała się masowa za sprawą stosunkowo niskiej taryfy strefowej, ale pierwszy wagon (silnikowy) był "Nur für Deutsche", czyli tylko dla Niemców...

W 1943 roku, po ogłoszeniu wojny totalnej, utworzono tzw. Kriegsbetriebsgemeinschaft der LES und LEZ (Wspólnota przedsiębiorstw LES i LEZ na czas wojny), ale formalnie oba przedsiębiorstwa połączono dopiero po wojnie.

 Narutowicza przy Kilińskiego. Rok 1942.

Wystawa „Czerwiec 1943” Łódzkie tramwaje na kolorowych fotografiach Waltera Geneweina Walter Genewein urodził się 4 maja 1901 r. w Saalfeden (okolica Salzburga) w Austrii. Po zakończeniu edukacji pracował jako handlowiec. W 1938 r. wstąpił do NSDAP. Do Litzmannstadt (okupacyjna nazwa Łodzi) przyjechał w czerwcu 1940 r. gdzie podjął pracę w niemieckim zarządzie łódzkiego getta (Gettoverwaltung), z zadaniem organizacji pionu finansowego. Jako kierownik wydziału finansowego tego zarządu (Leiter der Finanzabteilung) był między innymi odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie dalej wszelkiego rodzaju walorów pieniężnych i kosztowności zrabowanych więźniom getta. Amatorsko zajmował się fotografią, od końca lat 30. XX w. również kolorową. W tym zakresie eksperymentował z techniką pozytywową (przeźrocza, slajdy), które niedługo przed wojną niemiecki koncern fotograficzny „Agfa” wprowadził na rynek. Podczas pobytu w Łodzi wykonał około 2.000 zdjęć w tej technice, głównie na terenie getta.  Jest to dziś unikalny materiał fotograficzny, odnaleziony dopiero w 1983 roku w Wiedniu, gdzie został wystawiony na sprzedaż w antykwariacie. Zdjęcia zostały zaprezentowane we wstrząsającym filmie dokumentalnym Dariusza Jabłońskiego z roku 1998 p.t. „Fotoamator”. Dzięki temu odkryciu zidentyfikowany został znany od dawna w Łodzi zestaw 200 jego przeźroczy wykonanych na ulicach tego miasta, prawdopodobnie na prośbę lub zlecenie ówczesnego dyrektora tramwajów miejskich (Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn) – dr Bodo Scheidt’a. W zestawie znajdują się zdjęcia o różnej tematyce. Na tej wystawie prezentujemy wybór z najciekawszej serii. Jest to dokumentacja ruchu tramwajowego, pieszego i kołowego w rejonie placu W. Reymonta (Friesen platz) przed otwarciem krańcówki na pl. Niepodległości (Süd Ring). Zapewne celem tej dokumentacji było wykazanie słuszności decyzji niemieckich władz okupacyjnych i dyrekcji LES o budowie węzła komunikacyjnego na pl. Niepodległości. Obiektywnie rzecz biorąc cel ten został osiągnięty, a koncepcja węzła sprawdza się do dziś, chociaż należy zaznaczyć, że była to realizacja przedwojennych polskich planów, ale w nieco innym miejscu (wzdłuż ul. Piotrkowskiej).  Zdjęcia na pl. Reymonta (Friesen platz) wykonano w dniu 1 czerwca 1943 roku, natomiast na pl. Niepodległości (Süd Ring) powstały w dniu otwarcia tamtejszego węzła – 19 czerwca 1943 r. Był on wspólny dla tramwajów miejskich i podmiejskich z kierunku pabianickiego i rzgowsko-tuszyńskiego. Unikalność tej dokumentacji wynika z jednej strony z zastosowania fotografii barwnej – są to pierwsze kolorowe zdjęcia łódzkich tramwajów – z drugiej zaś strony jest to na swój sposób „reporterski” zapis życia codziennego na pl. Reymonta w tym jednym dniu. Slajdy przetrwały dzięki opiece nad nimi pracowników i pasjonatów komunikacji skupionych wokół Izby Tradycji MPK-Łódź, obecnie Muzeum Komunikacji Miejskiej. Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź przy ul. Wierzbowej 51  mpk.lodz,pl

W ostatnim dniu kwietnia 1940 roku ostatecznie zamknięto bramy łódzkiego getta. Pozostałe na jego obszarze tory tramwajowe stały się podstawą do utworzenia z inicjatywy Chaima Rumkowskiego Żydowskiego Przedsiębiorstwa Tramwajowego Elektrische Strassenbahn-Getto (ES-G). Getto, stopniowo przekształcane w wielki obóz pracy, potrzebowało sprawnej komunikacji, przede wszystkim w celu dowozu surowców i wywozu gotowych produktów ze stacji przeładunkowej na Marysinie (stacja Radegast). Szybko też powstało kilka bocznic (np. na skład warzyw przy ulicy Łagiewnickiej, do resortu metalowego na terenie obecnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, ale przede wszystkim zbudowano linię na stację Radegast na trasie Wojska Polskiego - Marysińska - Kolińskiego - al. Pamięci Ofiar Litzamannstadt-Getto. Zbudowali ją na przełomie 1941 i 1942 roku robotnicy żydowscy kosztem wielu ofiar. 

ES-G działało do końca istnienia getta (29 sierpnia 1944 roku), po jego likwidacji kilka wagonów zatrzymano na potrzeby prac likwidacyjnych (wywożono pozostały na jego obszarze majątek) - wykonywała tą pracę ok. 900-osobowa grupa Żydów - dzięki temu oni i nieliczni żydowscy tramwajarze ES-G szczęśliwie dotrwali do końca okupacji hitlerowskiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 roku... 

Rok 1941. Tramwaj na ulicy Zgierskiej. Po obu stronach ulicy znajdowało się getto. Ulica Zgierska była z niego wyłączona i ogrodzona zasiekami. Mieszkańcy getta mogli przejść nad nią po zbudowanych mostach...

Łódzkie tramwaje i autobusy, Kalendarium 1941- 1960:

ZOBACZ TUTAJ

"Dziennik Łódzki", rok 1947.

Tramwaj linii nr 4 na placu Wolności. Rok 1965.

"Dziennik Łódzki", rok 1947.

Po wojnie, w nowej - tym razem socjalistycznej - rzeczywistości, z przyczyn propagandowych nastąpił znaczny rozwój sieci tramwajowej na obszarze Łodzi:

• połowa lat 50. XX w - budowa trasy P-P (północ-południe, zakończona w latach 70.)
• lata 60 - tworzenie sieci połączeń tzw. szybkiego tramwaju (budowa szerokich ulic z wydzielonym o środku torowiskiem); al. Politechniki (1961), Paderewskiego, Gagarina (1965), Rzgowska (1967), al. Włókniarzy (pierwszy odcinek 1969)
• lata 70. - powstaje łódzka trasa W-Z

Powojenne łódzkie tramwaje wspomina Krzysztof Kieślowski:

"... w łódzkich tramwajach istniała specjalna taryfa, która pozwalała przewieźć za cenę dwóch biletów szatkownicę do kapusty i różne inne rzeczy. Nigdy więcej w życiu nie spotkałem takiego przepisu, dotyczącego specjalnej taryfy na przewożenie szatkownicy do kapusty. Wieniec - taki na nagrobek - też kosztował dwa bilety. Pamiętam, że aby przewieźć narty, też trzeba było mieć dwa bilety. Ale "narty" to jest para nart, prawda? Wobec tego robiliśmy tak: ja brałem jedną nartę, a kolega brał drugą. Przychodził kontroler i robił się problem: żaden z nas nie wiózł przecież nart. Każdy z nas miał jedną nartę, a przepis dotyczył dwóch, bo napisane było "narty". Za przewóz nart - dwa bilety tramwajowe. Ale nie było przepisu, ile trzeba zapłacić za przewóz jednej narty..."

"See Lodz by Red Tram". Spotkanie z historią komunikacji miejskiej w Łodzi. Linia turystyczna "0" - wspólne przedsięwzięcie MPK Łódź i KMST.

- Pod koniec lat 70. powstała idea stworzenia muzeum, które byłoby miejscem prezentującym historię łódzkiej komunikacji miejskiej - mówił Jakub Tarka z Klubu Miłośników Starych Tramwajów. - Ta idea wróciła, dzięki temu na Brusie możemy zobaczyć zabytkowe tramwaje.

Piękne fotografie zabytkowej zajezdni na Brusie możesz zobaczyć na fotograficznym blogu Leszka Ruska:  TUTAJ .

Podczas jubileuszowego spotkania Jakub Tarka wręczył Zbigniewowi Papierskiemu podziękowanie, które było wyrazem uznania Łódzkich Miłośników Komunikacji Miejskiej. - Jednym z celów, który sobie postawiłem, to pamiętać o historii - zapewnił Zbigniew Papierski, prezes MPK Łódź. - Wszyscy staramy się, aby ten obiekt, który pozostał po tramwajach podmiejskich stał się wizytówką Muzeum Komunikacji Miejskiej.

Po projekcji uczestników parady zaproszono do Zajezdni Brus, gdzie mogli podziwiać wymarzoną kolekcję zabytkowych wagonów.

Oficjalna strona Zajezdni Brus TUTAJ

Łódzka grupa Rambo Jet śpiewa Tuwimem ... na przedniej platformie tramwaju. Łódzki poeta miał zapewne na myśli jazdę na nieosłoniętym pomoście wagonu tramwajowego typu Herbrand GE-58, którym można było podróżować przez miasto od roku 1910 aż po 1958, kiedy zakończył pasażerską służbę, przechodząc jeszcze na trzy lata do obsługi technicznej.

Dzisiaj usługi przewozowe na liniach tramwajowych w Łodzi świadczy Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź na podstawie umowy powierzenia.

• październik 2013 - rozpoczęcie remontu, przebudowy i przedłużenia trasy W-Z na Olechów
• budowa węzła multimodalnego przy domu handlowym Central 
• w związku z budową nowego Dworca Łódź Fabryczna - wybudowanie nowej linii od ulicy Kilińskiego do ulicy Kopcińskiego (na ulicy Składowej i Węglowej i w jej przedłużeniu). 

Zobacz jeszcze:
ŁÓDZKIE TRAMWAJE - POCZĄTEK
MUZEUM ZAJEZDNI BRUS
LITZMANNSTADT GETTO - wrzesień 1941 - tramwaje w getcie

źródła:
J. Wojtowicz, W. Źródlak, W. Dębski, W. Hyży, T. Igielski, D. Walczak. Komunikacja tramwajowa w Łodzi 1898-1998.
J. Wojtowicz, W. Źródlak, M. Kaczyński. Podmiejska komunikacja tramwajowa w Łodzi 1901-2001.
Krzysztof Kieślowski. Autobiografia.
Przewodnik po filmowej Łodzi.
Tramwaje w Polsce [w: Łódź.Wojciech Żródlak, Bartosz Stępień)
Ryszard Bonisławski. Łódź Juliana Tuwima.
Wacław Pawlak. W rytmie fabrycznych syren.
Wacław Pawlak. Na łódzkim bruku.
Julian Tuwim. Kwiaty polskie.
YouTube.pl

Fot. współczesne Monika Czechowicz

Fot. archiwalne ze stron:
Narodowe Archiwum Cyfrowe
Ze zbiorów MKM MPK-Łódź
Ze zbiorów wystawy "Czerwiec 1943, fotografie Waltera Geneweina".
oraz ze zbiorów Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi.

Przeczytaj jeszcze:

RETKIŃSKA "OŚKA"

MUZEUM ZAJEZDNI BRUS