W
Łodzi u zbiegu ulic Wojska Polskiego i alei Palki odsłonięto pomnik Powstańców
Warszawskich. O jego budowę wiele lat wnioskowali Maria i Henryk Gołębiowscy,
którzy brali udział w powstaniu.
„Walczyliśmy o to, by w naszej Łodzi (…)
była jakaś pamiątka po powstaniu warszawskim. (…) Nie mogę wymienić wszystkich,
którzy nam pomagali. Ale największy hołd chciałabym złożyć prof. Michałowi
Gałkiewiczowi. To dzięki niemu mamy ten wspaniały pomnik. Jest to jeden z
przyjemniejszych momentów w naszym życiu” - mówiła inicjatorka budowy
pomnika i uczestniczka powstania prof. Maria Gołębiowska.
Maria Gołębiowska przypomniała,
że do tej pory osoby, które chciały upamiętnić tamto wydarzenie jechały
przeważnie do Warszawy. „Teraz mamy gdzie
kształcić naszą młodzież. Nas już nie będzie, ale tutaj będzie się można
spotykać, żeby czcić te 16 tysięcy powstańców, którzy zginęli i tysiące
cywilów, którzy zostali zabici na Woli i Ochocie” - powiedziała.
Pomnik
powstańców warszawskich stanął u zbiegu al. Grzegorza Palki i ul. Wojska
Polskiego.
W
czerwcu z kolei uchwałą Rady Miejskiej skwerowi, w którym odsłonięto pomnik,
nadano nazwę Powstańców Warszawskich.
Pomnik
powstańców warszawskich składa się z pięciu elementów. Jego głównym akcentem
jest granitowy głaz o wysokości 170 cm, na którym od frontu wyryto symbol
Polski Walczącej. Głaz stoi na cokole, wykonanym z granitu strzegomskiego, na
którym znajduje się napis -
POWSTAŃCOM WARSZAWSKIM
W HOŁDZIE ŁODZIANIE
Jest
też miejsce na składanie kwiatów i zniczy. Plac przed pomnikiem został wyłożony
granitową kostką.
Powstanie
warszawskie było największą akcją zbrojną podziemia w okupowanej przez Niemców
Europie. 1 sierpnia 1944 roku do walki w stolicy przystąpiło około 40-50
tysięcy powstańców. Planowane na kilka dni trwało ponad dwa miesiące. W czasie
walk w Warszawie zginęło kilkanaście tysięcy powstańców, a 25 tysięcy zostało
rannych. Straty wśród ludności cywilnej były ogromne i wynosiły około 180
tysięcy zabitych. Pozostałych przy życiu mieszkańców Warszawy, około 500
tysięcy, wypędzono z miasta, które po powstaniu zostało niemal całkowicie
spalone i zburzone.
WSTĄŻKI
według koncepcji artystycznej Jerzego Janiszewskiego na Starym Rynku w Łodzi.
Jest to
instalacja „tymczasowa”, można ją oglądać od sierpnia do października 2016 roku.
Wybór
lokalizacji instalacji WSTĄŻKI jest szczególny, została ona zbudowana na Starym
Rynku w Łodzi, leżącym w granicach układu urbanistycznego i krajobrazu
kulturowego „Stare Miasto”, wpisanego do gminnej ewidencji zabytków miasta
Łodzi.
Instalacja
wizualna na Starym Rynku w Łodzi składa się z czterech wież stalowych. Między
nimi rozpięta jest sieć, do której zamocowane są tysiące różnobarwnych wstążek o
długości około 9-10 metrów i szerokości 7-5 centymetrów.
Autor instalacji artystycznej:
artysta
grafik Jerzy Janiszewski
Inicjator i organizator:
Fundacja
Urban Forms
prezes
Teresa Latuszewska-Syrda
Współpraca projektowa:
AGG
– Architekci Grupa Grabowski Sp. z o.o.
architekt
Anna Grabowska
konstrukcja
Sławomir Jagiełło
Wykonawca:
Cayenne
Visual Communication
oraz
Joanna Koczur i dzieci z Pabianic
Partner:
Łódź
Centrum Wydarzeń
Jerzy
Janiszewski stworzył instalację na Starym Rynku w Łodzi na zaproszenie Teresy
Latuszewskiej-Syrda, prezes Fundacji Urban Forms.
Jerzy
Janiszewski to artysta grafik, który jest autorem logo „Solidarność”, jednego z
najbardziej rozpoznawalnych znaków na świecie, a także twórca identyfikacji
wizualnej i logo Prezydencji Polskiej w UE, Minister Spraw Zagranicznych i
Sejmu RP. Jerzy Janiszewski jest znany na całym świecie również z serii
plenerowych instalacji z tysięcy wstążek wtopionych w przestrzeń miasta.
Mieszkający od wielu lat w Hiszpanii artysta swoimi pracami zmieniał już
oblicza takich miast jak Gdańsk, Madryt, Barcelona, czy Nowy Jork. Jego
wielkoformatowe dzieła w wolnej przestrzeni miast to estetyka radości, którą
obecnie realizuje Łódź.
Wielkoformatowe
artystyczne dzieła są przejawem nietypowych aranżacji wolnej przestrzeni miast.
W trakcie instalacji przestrzeń Starego Rynku została oddana do dyspozycji artystom.
Energetyzująca,
szeleszcząca i mieniąca się kolorami instalacja będzie tłem dla wielu
artystycznych eventów, inicjatyw, wystaw. Pozyskany inaczej poprzez
niecodzienną współczesną aranżację Stary Rynek służy integracji społecznej w
sferze sztuki, otwiera się na użytkowników.
Zaletą ekspozycji jest jej
nieograniczona dostępność. Nie sposób nie zatrzymać się, nie przyjrzeć się, zadumać,
zachwycić, utrwalić na fotografii, zapamiętać, przeżyć, polubić…
Zajezdnia
Brus to najmniejsza spośród łódzkich zajezdni tramwajowych.
17
grudnia 1910 roku wraz z uruchomieniem linii do Konstantynowa Łódzkiego,
Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe otworzyły zajezdnię w
podłódzkiej gminie Brus.
Na terenie obiektu zlokalizowano halę
postojowo-remontową na pięć kanałów, budynek mieszkalny, budynek biurowy,
magazyn, kuźnię i halę maszyn, zasilającą linię w energię elektryczną.
Hala
postojowa jest jednym z pierwszych w Łodzi budynków o konstrukcji żelbetowej.
W
1918 roku rozbudowano jeden z obiektów mieszkalnych, zaś 11 lat później
zmodernizowano podstację i wydłużono halę postojową. Równocześnie zastąpiono
drewniane słupy trakcyjne kratownicowymi.
Ostatnie zmiany w układzie
przestrzennym zajezdni nastąpiły na przełomie lat 60. i 70. Podwyższono wówczas
budynek administracyjny oraz rozbudowano układ torowy. To jednak kosmetyczne
zmiany, a zajezdnia dotrwała do dzisiejszych czasów niemal w oryginalnym
stanie.
Brus nie miał szczęścia do nowych wagonów. W momencie otwarcia skierowano tam
10-letnie wagony GE58 „berlinka” i nieco nowsze doczepy GE i U104. Służyły one
przez kolejnych 50 lat.
"Dziennik Łódzki", rok 1947.
W latach 50. na Brus trafiły dwa wagony typu Lilpop III
z 1939 roku oraz jeden Herbrand GE58 z 1910 roku. Dopiero w latach 1959-1961
udało się wymienić cały tabor na nowy. Na Brusie zaczęła królować seria 5N.
Pojazdy z czasem modernizowano, jednak „enki" aż do początku lat 90.
stanowiły jedyny typ taboru w zajezdni.
Brus jako ostatni zakład komunikacji
tramwajowej eksploatował te tramwaje i jako ostatni je wycofał w 1991 roku.
Ważny pod kątem taboru okazał się 1990 rok. Wtedy na Brus trafiło osiem
używanych wagonów GT6 z niemieckiego Bielefeld. Z Chocianowic przyjechały
prawie 20-letnie przegubowce typu 803N. Tramwaje te jeździły do końca
świadczenia usług przewozowych przez zajezdnię.
1 kwietnia 1994 roku powołano spółkę Tramwaje Podmiejskie Sp. z o.o., która
rządziła Brusem przez kolejnych 18 lat. Firma obsługiwała linie 43 i 43bis.
Posiadany tabor – GT6 i 803N - znów był jednym z najstarszych na łódzkiej sieci
tramwajowej. W 2010 roku firma zaczęła sprowadzać z Grudziądza wagony serii
GT6. Polepszyło to sytuację taborową, ale Brus wciąż posiadał najgorsze
tramwaje w mieście. Ostatecznie zajezdnia zakończyła pracę przewozową 31 marca
2012 roku. W tym czasie coraz bardziej zaawansowana była reaktywowana koncepcja
muzeum.
W
styczniu 2012 roku na ręce Prezydent Hanny Zdanowskiej został złożony list
intencyjny w sprawie przeznaczenia zajezdni na cele muzealne. Pod listem
podpisali się przedstawiciele Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi,
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Senator Ryszard
Bonisławski. W kolejnych miesiącach trwały spotkania z urzędnikami, podczas
których ustalano przebieg dalszych działań. Pod koniec tego samego roku
Prezydent Hanna Zdanowska publicznie ogłosiła chęć utworzenia placówki.
Już na
przełomie kwietnia i maja 2013 roku na Brus trafiły pierwsze historyczne
tramwaje i autobusy, a w lipcu obiekt po raz pierwszy udostępniono
zwiedzającym. Tak powstała Zajezdnia Muzealna Brus.
Obecnie
obiektem opiekują się członkowie Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi, a
zajezdnia działa dzięki społecznemu zaangażowaniu wolontariuszy. Trwają także
rozmowy na temat docelowego kształtu projektu.
Zajezdnia
Muzealna Brus (ZMB) zlokalizowana przy ulicy Konstantynowskiej 115 jest otwarta
dla łodzian i turystów. Ten ponad stuletni obiekt związany z historią komunikacji
miejskiej dostępny jest od lutego do listopada. Poza tym okresem prowadzona
jest przerwa techniczna przed kolejnym sezonem turystycznym.
Zajezdnia
Muzealna Brus to przyszłe muzeum komunikacji miejskiej, została wybudowana w
1910 roku i obecnie znajduje się w rejestrze zabytków. Obejrzeć tu można ponad
30 historycznych tramwajów i autobusów, które w większości będą poddane
renowacji w kolejnych latach.
Obiekt pełni funkcje kulturalne od 2013 roku.
Obiekt
można zwiedzać bezpłatnie w czasie tzw. drzwi otwartych, które odbywają się
cyklicznie w ciągu roku. W tegorocznym sezonie drzwi otwarte odbywają się w
ramach obchodów 35-lecia Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi i są objęte
patronatem honorowym przez Marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia i
Prezydent Miasta Łodzi Hannę Zdanowską.
Oficjalna
strona Klubu Miłośników Starych tramwajów w Łodzi:
Pierwsze
elektryczne tramwaje pojawiły się w Łodzi w grudniu 1898 roku dzięki staraniom
przemysłowców, którzy zdecydowali o budowie specjalnej elektrowni. Tramwaje
elektryczne wyjechały na ulice miasta 23 grudnia 1898 roku dzięki koncesji
uzyskanej od miasta 13 lutego 1897 roku przez grupę łódzkich fabrykantów z
Juliuszem Kunitzerem na czele. Utworzyli oni Konsorcjum Kolei Elektrycznej
Łódzkiej. 35 letnia umowa koncesyjna - typowa dla tego rodzaju przedsięwzięć w
Cesarstwie Rosyjskim - przewidywała możliwość wykupienia przedsiębiorstwa przez
miasto już po 20 latach jego funkcjonowania. Zadziwiający był w nich punkt 8,
na mocy którego w ciągu miesiąca przedsiębiorcy obowiązani są zawiadomić
Magistrat, jaki właściwie system trakcji zamierzają przyjąć do poruszania
wagonów, tj. elektryczny, gazowy czy też parowy, ponieważ starano się o
koncesję na budowę trakcji elektrycznej... Koncesja gwarantowała wyłączność na
komunikację miejską w Łodzi.
Eksperyment z tramwajami elektrycznymi w Łodzi powiódł się lepiej, niż się
spodziewano.
Szybko spłacono koszty budowy linii, przedsięwzięcie przyniosło spore zyski
akcjonariuszom, ruch kołowy w centrum Łodzi wyraźnie zmalał, zaś ludność, mimo
wcześniejszych poważnych obaw, dosyć szybko przyzwyczaiła się do tramwajów
"co bez konia chodzą". Poważnych wypadków i incydentów nie było zbyt
wiele.
Porządku w wagonach i na ulicach ze zdwojoną czujnością strzegła carska
policja. Tylko niektórzy dorożkarze, zwalczając nową, niebezpieczną
konkurencję, złośliwie blokowali tory albo zajeżdżali drogę tramwajom...
Łódź.
Rok 1900.
Łódź była pierwszym miastem na obszarze zaboru rosyjskiego, które uzyskało ten
najnowocześniejszy środek transportu miejskiego (w Warszawie tramwaje
elektryczne ruszyły dopiero w 1908 roku) oraz dziesiątym w całym Cesarstwie
Rosyjskim. Na obszarze zaboru pruskiego tramwaje elektryczne pojawiły się kilka
lat wcześniej, co wynikało z wiodącej roli niemieckiego przemysłu
elektrotechnicznego w skali Europy i stamtąd czerpano koncepcje,
oprzyrządowanie i tabor. W tym czasie konkurowały tam ze sobą dwa koncerny -
Siemens & Halske oraz Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft (AEG;
Powszechne Towarzystwo Elektryczne).
W Łodzi zlecenie otrzymało AEG, które w tym celu utworzyło miejscowe biuro
budowy. Aby zrealizować inwestycję potrzebna była specjalna elektrownia dla
tramwajów (miejskiej jeszcze nie było, jej budowa ruszyła dopiero w maju 1906
roku. (Czytaj tutaj: ŁÓDZKIE TOWARZYSTWO ELEKTRYCZNE ). Zakład
zlokalizowano na terenie pierwszej w Łodzi zajezdni przy ulicy Tramwajowej.
Zajezdnia
przy ulicy Tramwajowej.
Sieć
torowa w Łodzi ma rozstaw 1000 mm. Obecnie w Polsce funkcjonuje jedynie pięć
takich systemów (Łódź, Grudziądz, Elbląg, Toruń i Bydgoszcz). Prześwit ten
wybrano ze względu na wąskie ulice. Tylko główna ulica miasta - Piotrkowska -
była odpowiednia do położenia na niej standardowego rozstawu (1435 mm). Wybór
węższego prześwitu zapisano w umowie koncesyjnej w punkcie 9:
winny
być typu paryskiego (czyli Phenix 14c), na wzór ułożonych w
Petersburgu na Newskim i Litejnym Prospektie i na wielu innych ulicach. Ewenementem
tej sieci są odwrócone bieguny elektryczne. W Łodzi tzw. minus został
podłączony do przewodu górnego. Miało to zapobiegać niekorzystnemu działaniu
tzw. prądów błądzących. Nie sprawdziło się to jednak w praktyce. Poza Łodzią w
Polsce takie podłączenie funkcjonuje tylko w Elblągu, Grudziądzu i
Częstochowie.
Szybko
postanowiono rozbudować linie tramwajowe w kierunku powiązanych z łódzkim
przemysłem sąsiednich mniejszych miejscowości. Pomysł ten pojawił się niemal z
chwilą uruchomienia pierwszego łódzkiego tramwaju.
Starania
o tę nową, dochodową koncesję rozpoczęło jednocześnie kilka grup
przedsiębiorców. Zwyciężyła grupa kierowana przez Juliusza Kunitzera.
Wśród
koncesjonariuszy podmiejskiej kolejki dojazdowej są te same nazwiska, co w
Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, członków najznaczniejszych łódzkich
rodzin fabrykanckich niemieckiego
pochodzenia: Scheiblera, Heinzla, Grohmana,Geyera i Anstadta.
Warunki koncesji podpisał car Mikołaj II w dniu 6 stycznia 1899.
Oficjalna nazwa Konsorcjum brzmiała: Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie
Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe.
Już
w styczniu 1901 roku trwały w Łodzi prace związane z realizacją ważnej dla
miasta inwestycji komunikacyjnej, połączenia tramwajowego z okolicznymi
miastami: Pabianicami i Zgierzem. Prace przy budowie linii tramwajowych
przebiegały szybko i sprawnie. Tory zaczęto kłaść w kwietniu 1900 roku na
poboczu dróg bitych do Zgierza i Pabianic. Już 17 stycznia 1901 roku otwarto
ruch pasażerski na linii pabianickiej, a w dwa dni później wyruszyły pierwsze
tramwaje do Zgierza. Stacja wyjściowa pociągów elektrycznych do Pabianic
znajdowała się przy ulicy Piotrkowskiej tuż za Górnym Rynkiem (plac Reymonta),
zaś do Zgierza – na placu Kościelnym. Dla potrzeb kolei dojazdowych zbudowano
dwie zajezdnie: w Chocianowicach i Radogoszczu.
Stacja
centralna linii Łódź-Pabianice
Pierwszy układ sieci torowej koncentrował się w centrum miasta. Jego osią był
pólnocno-południowy ciąg ulic Zgierska - Nowomiejska - Piotrkowska. Zaczynał
się przy Placu Kościelnym, a kończył na Placu Reymonta (Górny Rynek). Od placu
Wolności (Rynek Nowego Miasta) w kierunku zachodnim na ulicę Legionów
(Konstantynowska) i Cmentarnej powstała odnoga do trójwyznaniowego zespołu
cmentarzy miejskich przy ulicy Ogrodowej.
Tramwaj
linii 12 przy ulicy Cmentarnej.
W
kierunku wschodnim położono tory na ulicy Pomorskiej (wówczas ulica Średnia) i
Anstadta do bramy parku Helenów przy ulicy Północnej. Z powrotem tramwaj jechał
ulicą Sterlinga (Nowo-Targowa) do ulicy Pomorskiej.
Pewną
innowację wprowadzono na tramwajach miejskich, polegającą na nowym oznakowaniu,
bardziej widocznym dla pasażerów. Mianowicie z przodu wozów silnikowych
umocowane zostały wielkie tablice z wyraźnymi napisami, dokąd dany tramwaj
jedzie. Na dachach zaś osadzono różnego kształtu i barwy tarcze z dużymi
cyframi, oznaczającymi odpowiednią linię tramwajową. Tramwaje linii 3 posiadały
tarcze żółte w kształcie gwiazdy, tramwaje linii 4 miały tarcze kwadratowe w
kolorze zielonym. Wieczorem były one oświetlone, co umożliwiało rozpoznanie
koloru i cyfry tarczy z dalszej odległości…
... Na
cmentarz żółta trójka wiedzie,
Do
domu szóstka granatowa,
Zieloną
czwórką się dojedzie
Do
zielonego Helenowa.
...
Piątka, spod lasu, też zielona,
...
Dziesiątka jest niebiesko-biała,
Dwójka
czerwienią fabryk pała,
...
Już nie pamiętam, jak ósemka...
Nie
wiem... Przewrócona na bok
Na
szynach leży barykadą.
Julian
Tuwim
Tramwaj linni 8 na krańcówce (pętli) przy Dworcu Fabrycznym.
Filmowa
encyklopedia Łodzi i okolic- z historii łódzkich tramwajów.
Film
Jadwigi Wileńskiej, opowiada Ryszard Bonisławski.
źródło:
YouTube (Standardowa licencja YouTube)
Już
w roku 1909 mieszkańcy Łodzi narzekali na niedostateczną sieć linii
tramwajowych… Wprawdzie zarząd tramwajów przejawiał chęć zbudowania na ulicy
Widzewskiej (dzisiejsza Kilińskiego) nowej linii, ale w realizacji tego zamiaru
przeszkadzał nasyp kolejowy. Zachodziła więc konieczność budowy wiaduktu nad tą
ulicą. Gazety zadawały też odpowiednim czynnikom pytanie, dlaczego miasto dotąd
nie ma połączenia tramwajowego z Dworcem Kaliskim. Z wypowiedzi dyrektora
tramwajów wynikało, że spółka tramwajowa zgadza się na zbudowanie linii do
dworca od warunkiem, że magistrat wykupi tereny Leśniczówki, zagradzające
dostęp do kolei i przedłuży ulicę Milsha ( też: ulica Milsza – obecnie
Kopernika), którą to pobiegłaby nowa linia tramwajowa. Ówczesny prezydent
Łodzi, Władysław Pieńkowski odmówił jednak spółce tramwajowej, gdyż miasto nie
miało wtedy pieniędzy na ten cel.
Tymczasem
prywatny żydowski przewoźnik wyręczał tramwaj na tej trasie. Wyszykował omnibus
i woził pasażerów z dworca do miasta. Później dopomogli mu dwaj inni
przewoźnicy, uruchamiając cztery omnibusy konne z Nowego Rynku (plac Wolności)
do Dworca Kaliskiego. Ale wróćmy do pojazdów elektrycznych…
W 1910
roku uruchomiono dwie nowe podmiejskie linie tramwajowe: do Aleksandrowa i
Konstantynowa. Linię aleksandrowską, z uwagi na jej znaczą długość, podzielono
na trzy strefy taryfowe: z Łodzi do Żabieńca, stąd do Kochanówki i wreszcie do
Aleksandrowa. Dla obsługi linii konstantynowskiej w Brusie, w sąsiedztwie
folwarku, stanęły zabudowania zajezdni tramwajowej oraz domy dla tramwajarzy.
Nowe linie tramwajowe znacznie ułatwiły komunikację Łodzi z okolicznymi
miastami. Przyczyniły się też znacznie do ożywienia ruchu budowlanego przy tych
trasach komunikacyjnych.
Krańcowy
punkt Łódź-Konstantynów w Konstantynowie. Rok 1912.
W
roku 1912 miasto wreszcie doczekało się połączenia tramwajowego z
Dworcem Kaliskim. Wprawdzie ulica Milsza (Kopernika), prowadząca do kolei, nie
była jeszcze w pełni przystosowana do ruchu pojazdów, ale tramwaje kursowały
nią już bez przeszkód. Całkowite otwarcie nowej arterii komunikacyjnej
przewidywano za kilka miesięcy, po zbudowaniu ostatniego odcinka drogi,
przecinającego teren Leśniczówki. Gorzej przedstawiała się sprawa zbudowania
linii tramwajowej na ulicy Widzewskiej (Kilińskiego), pomiędzy ulicami Główną i
Dzielną (Narutowicza). Wprawdzie wzniesiony niedawno nad nią wiadukt kolejowy
umożliwiał otwarcie tej trasy na całej jej długości dla ruchu drogowego, ale
bez udziału tramwajów, gdyż przęsło mostu wisiało zbyt nisko nad ulicą w
stosunku do wymogów komunikacji tramwajowej. Należało więc obniżyć poziom
jezdni…
Podczas
I wojny światowej, w połowie października 1918 roku na wiele dni unieruchomione
zostały łódzkie tramwaje. Przyczyną tego był brak węgla w elektrowni,
spowodowany strajkami górników w Zagłębiu Dąbrowskim. Po mieście kursowały w
celach gospodarczych wagony towarowe, ciągnięte po szynach przez konie. Budziły
one zainteresowanie wielu łodzian, którzy nie widzieli wagonów tramwajowych z
zaprzęgiem konnym.
W
1923 roku, Komisariat Rządu na m. Łódź wydał rozporządzenie o ruchu ulicznym.
Między innymi głosiło ono, że wszystkie pojazdy winny trzymać się prawej strony
jezdni. Jazda po szynach została zabroniona. O taki zakaz postarała się
dyrekcja łódzkich tramwajów, ponieważ toczące się po szynach ciężkie furgony
fabryczne niszczyły torowiska i utrudniały jazdę tramwajów. Jezdnie w owym
czasie przeważnie były zabrukowane „kocimi łbami”, a przy tym posiadały sporo
dziur i wybojów, co zachęcało woźniców do korzystania z gładkich torowisk
tramwajowych. Od jazdy po szynach nie odstręczały ich nawet grzywny pieniężne.
Zgodnie
z porozumieniem zawartym z władzami miasta, zarząd Kolei Elektrycznej Łódzkiej
– po uruchomieniu linii tramwajowych do Chojen i na Doły – oddał do użytku w
1925 roku dalsze dwa odcinki torów. Na ulicy Srebrzyńskiej przedłużono linię
tramwajową do przejazdu kolejowego na Kozinach, a na Widzewie – do wiaduktu nad
ulicą Rokicińską.
Wyjeżdżający
z zajezdni przy ulicy Tramwajowej wagon typu Sanok.
W
roku 1928 nastąpił dalszy postęp w rozwoju komunikacji publicznej w Łodzi. Na
trzydziestolecie swojej działalności Kolej Elektryczna Łódzka oddała do użytku
nową zajezdnię tramwajową w południowej części miasta, przy ówczesnej ulicy
Dąbrowskiej (obecnie J.Dąbrowskiego). Uruchomienie drugiej zajezdni stało się
pilną koniecznością, gdyż tabor kolejowy powiększony został o 100 nowoczesnych
wagonów silnikowych i doczepnych, zakupionych w warszawskiej firmie Lilpop, Rau
i Loevenstein. Pod koniec roku KEŁ posiadała już 200 wozów tramwajowych i
zatrudniała 1400 pracowników. W tym czasie miasto otrzymało kilka dalszych
linii tramwajowych, między innymi na ulicy Kątnej (dziś Wróblewskiego) i na
ulicy Napiórkowskiego (dziś Przybyszewskiego) na odcinku od Kilińskiego do
Tatrzańskiej.
W
latach 1929-1931 powstało przedłużenie podmiejskiej linii konstantynowskiej do
Lutomierska.
Grupa
uczestników uroczystości otwarcia linii podmiejskiej do Lutomierska. Rok 1929.
Ostatnią
miejską inwestycją torową okresu międzywojennego była linia na ulicy
Łagiewnickiej (od Bałuckiego Rynku do ulicy Inflanckiej) w 1934 roku.
"Głos Poranny", dodatek ilustrowany, rok 1932.
8
września 1939 roku Niemcy zajęli Łódź, 11 kwietnia 1940 roku Łódź przemianowano
na Litzamnnstadt, a 2 lipca 1941 roku herb miasta (łódkę) zastąpiła złota
(żółta) swastyka z podwójnymi ramionami na niebieskim tle, którą stopniowo
umieszczano także na burtach tramwajów. Zmieniono też nazwy przedsiębiorstw
komunikacyjnych: miejskiego (KEŁ) na Litzmannstädter Elektrische
Strassenbahn (LES), a podmiejskiego (ŁWEKD) na Litzmannstädter Elektrische
Zufuhrbahnen (LEZ). Ich nieliczni akcjonariusze pochodzenia żydowskiego zostali
"z mocy prawa" zmuszeni do wyzbycia się swoich akcji. Oba
przedsiębiorstwa, pozostając w dalszym ciągu spółkami akcyjnymi, naprawdę
zaczęły podlegać niemieckiej miejskiej administracji. Nowe dyrekcje obu
przedsiębiorstw oraz okupacyjne władze Łodzi szybko wprowadziły niemieckie
standardy. Zgodnie z nimi komunikacja stała się masowa za sprawą
stosunkowo niskiej taryfy strefowej, ale pierwszy wagon (silnikowy) był "Nur
für Deutsche", czyli tylko dla Niemców.
W
1943 roku, po ogłoszeniu wojny totalnej, utworzono tzw.
Kriegsbetriebsgemeinschaft der LES und LEZ (Wspólnota przedsiębiorstw LES i LEZ
na czas wojny), ale formalnie oba przedsiębiorstwa połączono dopiero po wojnie.
Narutowicza
przy Kilińskiego. Rok 1942.
W
ostatnim dniu kwietnia 1940 roku ostatecznie zamknięto bramy łódzkiego getta.
Pozostałe na jego obszarze tory tramwajowe stały się podstawą do utworzenia z
inicjatywy Chaima Rumkowskiego Żydowskiego Przedsiębiorstwa Tramwajowego
Elektrische Strassenbahn-Getto (ES-G). Getto, stopniowo przekształcane w wielki
obóz pracy, potrzebowało sprawnej komunikacji, przede wszystkim w celu dowozu
surowców i wywozu gotowych produktów ze stacji przeładunkowej na Marysinie
(stacja Radegast). Szybko też powstało kilka bocznic (np. na skład warzyw przy
ulicy Łagiewnickiej, do resortu metalowego na terenie obecnego Miejskiego
Przedsiębiorstwa Oczyszczania, ale przede wszystkim zbudowano linię na stację
Radegast na trasie Wojska Polskiego - Marysińska - Kolińskiego - al. Pamięci
Ofiar Litzamannstadt-Getto. Zbudowali ją na przełomie 1941 i 1942 roku
robotnicy żydowscy kosztem wielu ofiar.
ES-G
działało do końca istnienia getta (29 sierpnia 1944 roku), po jego likwidacji
kilka wagonów zatrzymano na potrzeby prac likwidacyjnych (wywożono pozostały na
jego obszarze majątek) - wykonywała tą pracę ok. 900-osobowa grupa Żydów -
dzięki temu oni i nieliczni żydowscy tramwajarze ES-G szczęśliwie dotrwali do
końca okupacji hitlerowskiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 roku...
Rok 1941. Tramwaj na ulicy Zgierskiej. Po obu stronach ulicy znajdowało się
getto. Ulica Zgierska była z niego wyłączona i ogrodzona zasiekami. Mieszkańcy
getta mogli przejść nad nią po zbudowanych mostach...
Łódzkie
tramwaje i autobusy, Kalendarium 1941- 1960:
Po wojnie, w nowej - tym razem socjalistycznej - rzeczywistości, z przyczyn
propagandowych nastąpił znaczny rozwój sieci tramwajowej na obszarze Łodzi:
połowa
lat 50. XX w - budowa trasy P-P (północ-południe, zakończona w latach 70.)
lata
60 - tworzenie sieci połączeń tzw. szybkiego tramwaju (budowa szerokich ulic z
wydzielonym o środku torowiskiem); al. Politechniki (1961), Paderewskiego,
Gagarina (1965), Rzgowska (1967), al. Włókniarzy (pierwszy odcinek 1969)
lata
70. - powstaje łódzka trasa W-Z.
Już pod koniec lat 70. powstała idea stworzenia muzeum, które byłoby miejscem
prezentującym historię łódzkiej komunikacji miejskiej - mówił Jakub Tarka
z Klubu Miłośników Starych Tramwajów. - Niedawno ta idea wróciła,
dzięki temu na Brusie możemy zobaczyć zabytkowe tramwaje.
źródła:
J.
Wojtowicz, W. Źródlak, W. Dębski, W. Hyży, T. Igielski, D. Walczak. Komunikacja
tramwajowa w Łodzi 1898-1998.
J. Wojtowicz, W. Źródlak, M. Kaczyński. Podmiejska komunikacja tramwajowa w
Łodzi 1901-2001.
Tramwaje w Polsce [w: Łódź.Wojciech Żródlak, Bartosz Stępień)
Ryszard Bonisławski. Łódź Juliana Tuwima.
Julian Tuwim. Kwiaty polskie.
YouTube.pl
