Ograniczone możliwości pierwszych parowozów wymuszały budowę "remiz" w odstępach kilkudziesięciu kilometrów, a względy techniczno-ruchowe wymagały ich lokalizację na stacjach węzłowych. Oba te warunki spełniały odległe o 65 km od Warszawy Skierniewice, gdzie tory rozgałęziały się do Łowicza i Rogowa, skąd następnie miały dotrzeć do granicy.
Z pierwszego obiektu do dziś przetrwała jedynie niezmieniona lokalizacja (naprzeciwko ówczesnych peronów tzw. dworca carskiego w pałacowym parku).
.jpg)
Dawny dworzec carski, projektu Adama Idźkowskiego
Pierwszy dworzec kolejowy w Skierniewicach, tzw. cesarski, powstał w 1845 roku. Budynek dworca był niejako prezentem dla cara Rosji, który odwiedzał swoją rezydencję w pobliżu Skierniewic.
Przeczytaj w baedekerze:
Nie są znane niestety plany czy opisy obiektu parowozowni z 1845 roku, pierwsze zachowane wzmianki pochodzą dopiero z 1858 roku, kiedy w parowozowni dokonywano już poważnych modernizacji.
Kuźnię przebudowano wówczas na noclegownię i mieszkania dla drużyn trakcyjnych i pociągowych. Wzniesiono nową wieżę ciśnień z pompownią - ten obiekt zachował się do dzisiaj jako tzw. łaźnia przy moście na Łupii. Sprawozdania z tego roku wymieniają ponadto jedną remizę na parowozy i jedną na wagony, szopę na węgiel i obrotnicę.
"Dziennik Łódzki", rok 1886.
W związku z otwarciem Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (Łowicz - Aleksandrów - granica pruska) oraz zawartym z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską porozumieniem z 7 grudnia 1861 roku w sprawie prowadzenia ruchu przez Drogę Żelazną Warszawsko-Bydgoską aż do Skierniewic (zmiana lokomotyw, formowanie pociągów), nastąpiła intensywna rozbudowa tutejszej parowozowni.
W 1861 roku zainstalowano obrotnicę o średnicy 12 metrów, w roku następnym wybudowano wachlarzową halę o 8 stanowiskach, będącą prawdopodobnie zaczątkiem dzisiejszego budynku.
Część starej remizy adaptowano na mieszkania i biura. Już w 1865 roku dobudowano do hali cztery stanowiska, a w 1871 roku cztery dalsze. Rozbudowę kontynuowano jeszcze w latach 1874-1875 i 1879, osiągając liczbę 24 stanowisk.
Równocześnie modernizowano kanały rewizyjne, żurawie wodne i wodociągi, windy węglowe i inne urządzenia, powiększono składy węgla (w 1868 i 1871 roku).
W 1871 roku powiększono wieżę ciśnień (z 1858 roku): budynek przedłużono, ustawiono dwa dodatkowe zbiorniki na wodę i nową maszynę parową. Już 9 lat później konieczne okazało się wzniesienie nowej stacji pomp nad rzeką (obiekt, istniejący do dziś, był wyposażony w dwa kotły parowe Dupuisa i dwie maszyny parowe z pompami firmy Borsig). Na stacji pobudowano nową wieżę wodną (zniszczona w 1914 roku), a stary obiekt przerobiono w 1884 roku na łaźnię dla pracowników kolei. Funkcję łaźni spełniał przez... 99 lat! W ten sposób ukształtowana została zachodnia część zespołu parowozowni, zachowana po kilku modernizacjach do dziś.
"Dziennik Łódzki", rok 1886.
"Rozwój", rok 1900.
"Rozwój", rok 1902.
"Czas", kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1902.
"Czas", kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1902.
Parowóz towarowy TKi3-137. Rok produkcji 1909.
Parowóz pochodzi z pruskiej serii T93 uniwersalnych tendrzaków, wyprodukowanych w latach 1901-1914 w ilości ponad 2200 sztuk - głównie dla Kolei Pruskich, ale również szeregu kolei prywatnych.
Eksponowany egzemplarz został zbudowany w 1909 roku dla pruskiej Dyrekcji Kolei w Gdańsku. W 1920 roku w ramach reparacji wojennych przeszedł na własność PKP jako TKi3-228.
Podczas II wojny światowej, na skutek działań wojennych parowóz służył na kolejach Rzeszy, Litwy i ZSRR. Z końcem wojny znalazł się w Czechosłowacji
W 1946 roku tendrzak rewindykowano na PKP i oznaczono jako Parowóz towarowy TKi3-137. Kilka lat później został sprzedany do przemysłu.
"Neue Lodzer Zeitung", 1910.
Z okresu 1887-1914 brak niestety informacji o podejmowanych w parowozowni inwestycjach.
.jpg)
Ruiny skierniewickiej parowozowni, ok. 1916.
(źródło fotografii: Historia Parowozowni Skierniewice | Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei (psmk.org.pl)
Skierniewicka parowozownia jako ważny strategicznie obiekt padła ofiarą niemieckiej taktyki zniszczeń masowych i tworzenia "pustki komunikacyjnej" na przedpolu wroga. Już 21 października 1914 roku na rozkaz gen. Ludendorffa wysadzono w powietrze lub spalono wszystkie jej budynki i urządzenia.
Erich Ludendorff (1865-1937)
- wojskowy niemiecki, czołowy dowódca w czasie I wojny światowej.
(źródło fotografii: Erich Ludendorff – Wikipedia, wolna encyklopedia)
"Nowa Gazeta Łódzka", rok 1914.
Skierniewice - zniszczony most kolejowy, rok 1915.
(źródło fotografii: Skierniewice (bazakolejowa.pl)
Wycofujące się wojska rosyjskie w grudniu 1914 roku ponownie dokonały zniszczeń oraz ewakuowały tabor, maszyny i dokumentację. Położenie w pobliżu linii frontu w latach 1914-1915 nie sprzyjało odbudowie w poważniejszym zakresie.
"Nowa Gazeta Łódzka", rok 1915.
Po zakończeniu wojny parowozownia była jednym z najwcześniej odbudowanych obiektów stacji.
"Gazeta Łódzka", rok 1918.
Prowadzenie regularnego ruchu pociągów w pierwszych latach powojennych wymagało szybkiego uruchomienia zaplecza dla mocno zdewastowanego taboru.
Parowóz towarowy Ty23-273.
Po I wojnie światowej w odbudowującej się Polsce było silne zapotrzebowanie na ciężkie parowozy towarowe. W 1923 roku opracowano konstrukcję parowozu Ty23. Ze względu na brak odpowiedniego zaplecza w kraju, pierwsze 75 egzemplarzy zbudowano w niemieckich i belgijskich fabrykach. Kolejne parowozy powstawały już w nowo tworzonych fabrykach w Poznaniu, Warszawie i Chrzanowie.
Prezentowany egzemplarz został wyprodukowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów w 1928 roku.
Podczas II wojny światowej służył na kolejach niemieckich.
Do PKP wrócił dopiero w 1955 roku, w roku 1972 został przebudowany do jazdy po "szerokim" torze, służbę zakończył w 1979.
Jest jedynym zachowanym parowozem szerokotorowym w Polsce.
Ponieważ szlak dawnej "wiedenki" od pierwszych niemal dni niepodległości uzyskał znaczenie linii magistralnej i tranzytowej, skierniewicka parowozownia, położona na rozwidleniu tras w kierunku Warszawy i Gdańska miała kluczowe znaczenie. Była ona parowozownią główną, obsługującą ruch towarowy na odcinku od Warszawy do Piotrkowa oraz lokalny ruch osobowy. Stanowiła ponadto jednostkę zwrotną dla maszyn z Kutna.
Hala wachlarzowa o 23 stanowiskach została odbudowana z ruin na planie starego obiektu. Wykorzystano fragmenty ściany zewnętrznej, ściany szczytowe i przybudówkę biurową przy torze łowickim. Obrotnica o napędzie ręcznym miała średnicę 16,75 m. W przybudówce mieściło się biuro dyspozytora, pokój maszynistów, podręczny warsztat i magazyn montera.
Warsztaty mechaniczne zajmowały osobny budynek na planie litery "L", położony na miejscu obecnego placu między budynkiem dyspozytora i halą wachlarzową. Nieco dalej na wschód wznosił się budynek biura parowozowni i noclegowni drużyn trakcyjnych (prawdopodobnie piętrowy). Skład węgla, o powierzchni dwa razy mniejszej niż obecnie, miał układ centralny z obrotnicą wagonową i promieniście rozchodzącymi się pięcioma torami.
Plan sytuacyjny. Parowozownia Skierniewice.
Wprowadzenie do eksploatacji nowych, sprawniejszych parowozów serii Tr21 i Ty23 oraz modernizacja parowozowni w Piotrkowie i Kutnie doprowadziły do stopniowego spadku znaczenia skierniewickiej jednostki.
Pociągi zmierzające do Gdyni i Gdańska nie musiały już tutaj zmieniać lokomotyw. W 1925 roku była to już tylko parowozownia II klasy.
"Rozwój", niedzielny dodatek ilustrowany, rok 1925.
"Rozwój", niedzielny dodatek ilustrowany, rok 1926.
1 stycznia 1934 roku w Skierniewicach stacjonowało 35 parowozów, półtora roku później ten stan zmniejszył się do 26 jednostek. W 1939 roku były już tylko parowozownią pomocniczą z 16 lokomotywami serii Od2, OKl27, Ti4 i Tp4, obsługującymi lokalne pociągi osobowe, zbiorowe towarowe i manewry. Wykonywano tu tylko przeglądy okresowe i naprawy bieżące parowozów.
Nieoczekiwany rozwój skierniewickiej parowozowni przyniosła II wojna światowa, zmieniająca główne kierunki przewozów i sytuację trakcyjną.
W czasie przygotowań do agresji niemieckiej na ZSRR, a tym bardziej po jej rozpoczęciu, gwałtownie wzrosły przewozy na liniach równoleżnikowych. Ponadto część transportów ze Śląska na wschód kierowano dawną "wiedenką" w kierunku Warszawy.
Skierniewicką lokomotywownię postanowiono przystosować do obsługi ciężkich parowozów towarowych (serii 58, Ty23, w perspektywie serii 52 i 42) oraz wykonywania napraw rewizyjnych i awaryjnych (bardzo częstych w warunkach wojny).
Modernizację rozpoczęto na przełomie lat 1940/1941 od powiększenia składów węglowych dla uniezależnienia się od rytmiczności dostaw ze Śląska. Wybudowano dwa betonowe zasieki o pojemności ponad 9000 t węgla, wyposażone w trzy mechaniczne windy węglowe systemu Teudtloffa.
W tym samym czasie podjęto powiększenie hali wachlarzowej. Wymieniono obrotnicę na nową o średnicy 20 m, a ścianę zewnętrzną przesunięto tak, aby uzyskać stanowiska o długości 27 m, przystosowane do obsługi najdłuższych używanych wówczas parowozów.
Wzniesiono też halę maszyn z budynkiem warsztatowo-socjalnym, mieszczącym m.in. kuźnię i zalewnię panewek, a na piętrze łaźnię i szatnie.
W 1942 roku w miejscu dawnych warsztatów mechanicznych powstały dwa budynki: magazynowy (mieszczący zapasy części zamiennych) oraz piętrowy administracyjno-socjalny, gdzie urządzono biura, stołówką i noclegownię. Inwestycji dopełniała ponadto nowa stacja transformatorowa i suszarnia piasku, kanały oczystkowe z wyciągiem szlakowym i żurawiami wodnymi. Na wypadek uszkodzenia obrotnicy od strony ulicy Bielńskiej wybudowano trójkąt torów obracania parowozów.
Wszystkie budynki wzniesiono w stylu modernistycznym z czerwonej cegły według znormalizowanych projektów, opracowywanych w Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie. Na zapleczu wachlarza, w miejscu dzisiejszych garaży, powstały ponadto drewniane baraki z częścią warsztatów (ślusarnia, kotlarnia i inn.). Nie jest wykluczone, że pierwotnie służyły one do zakwaterowania robotników budowlanych.
Parowóz wąskotorowy "Ryś" 1541. Rok produkcji: 1946.
Podczas II wojny światowej w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie (podlegającej w czasie okupacji firmie Henschel) produkowano parowozy wąskotorowe "Riesa". W 1946 roku wznowiono produkcję pod spolszczoną nazwą "Ryś".
Eksponowany parowóz w wersji na tor o prześwicie 600 mm przez 40 lat służył w Cukrowni Leśmierz z numerem zakładowym "4". Następnie stał się własnością Stowarzyszenia.
"Głos Piotrkowski", rok 1950.
Po modernizacji w Skierniewicach stacjonowało 50 parowozów, w większości towarowych serii 58 (polska seria Ty1), wymienionych następnie na Ty23. Do lokalnego ruchu osobowego używano wysłużonych, pruskich maszyn serii 13 (polska Pd5).
"Express Ilustrowany", rok 1951.
Lokomotywa spalinowa Ls40-4572
Rok produkcji 1956.
W pierwszych latach po wyzwoleniu w parowozowni nie zachodziły większe zmiany (zlikwidowano jedynie trójkąt). Zakres pracy obejmował naprawy bieżące, rewizyjne i średnie parowozów oraz naprawy bieżące wagonów. Budowa linii do Łukowa (rok 1954) i wzrost przewozów tranzytowych z zachodu na wschód były powodem przydzielenia tutejszej parowozowni najcięższych polskich lokomotyw - Ty51.
Parowóz osobowy O149-4.
Został wyprodukowany w 1951 roku i skierowany do Lokomotywowni Kutno. W ciągu 40-tu lat pracy stacjonował także w Łodzi, Białym stoku, Jaworzynie Śląskiej i Suwałkach, by ostatecznie zakończyć swoją służbę na PKP w Lokomotywowni Ełk.
Swój ostatni pociąg poprowadził w listopadzie 1991 roku.
Po wieloletnim postoju trafił do Parowozowni Skierniewice.
"Express Ilustrowany", rok 1951.
W 1957 roku w parowozowni były 22 lokomotywy. Od lat sześćdziesiątych skierniewickiej jednostce szybko przybywało pracy. Liczba "stokerów" (Ty51) wzrosła do 36 w 1961 roku i 40 w 1965 roku (przy ogólnej ilości 56 parowozów). Podjęto w związku z tym szereg inwestycji modernizacyjnych. Zainstalowano przede wszystkim nową obrotnicę o średnicy 23 m i nośności 250 ton. W hali wachlarzowej wymieniono ok. 1966 roku drewnianą konstrukcję dachu na stalową z trójkątnym świetlikiem kalenicowym.
Do budynku od strony północnej dobudowano spawalnię (w 1964 roku) i kompresorownię (w roku 1966), a do wschodniej ściany szczytowej, również w 1966 roku - warsztat. Po wywierceniu studni głębinowych przy wieży ciśnień, w budynku dawnej pompowni obsługiwano już tylko kotły do ogrzewania wody dla funkcjonującej do 1983 roku łaźni. Ujęcie wody na Łupii stopniowo popadało w ruinę.
Po elektryfikacji wszystkich linii zbiegających się w Skierniewicach w lokomotywowni pozostały tylko lżejsze parowozy, obsługujące pociągi zbiorowe i manewry - Ty2 i Tr203 (oraz OKl27). Miejsce żyło również dzięki wyspecjalizowaniu się w naprawach parowozów dla Centralnej DOKP i przemysłu (w tym w naprawach średnich jako jedyna w okręgu). Rocznie naprawiano tutaj ponad 70 lokomotyw. W 1970 roku oddelegowano z Kutna do Skierniewic pierwszą lokomotywę spalinową.
"Dziennik Łódzki", rok 1970.
Ważną zmianę w organizacji pracy lokomotywowni przyniósł 1980 rok. W związku z uzupełnieniem o drugi tor do posterunku Skierniewka konieczne stało się "przesunięcie" obrotnicy. Ponieważ zmiana położenia osi obrotnicy i układu torów prowadzących do hali nie była możliwa, zdecydowano się na nietypowe rozwiązanie: powstała acentryczna tzw. obrotnica sektorowa, o niepełnym kącie obrotu.
W 1983 roku rozpoczął się kilkuletni okres modernizacji obiektów lokomotywowni, związany z przystosowaniem jej dla nowych trakcji. Wpłynęło to w znaczący sposób na przekształcenie pierwotnego wyglądu budynków. W tym czasie utwardzono i ogrodzono teren, wybudowano garaże samochodowe, nową portiernię. W dawnej łaźni w 1988 roku uruchomiono laboratorium olejów i smarów. Drewniane bramy wjazdowe do hali zostały zastąpione stalowymi. Elewacje z licowej cegły niestety pomalowano farbami emulsyjnymi. W następnym roku rozpoczęto elektryfikację dojazdu do obrotnicy i kanału 2 (obecnie sieć zdemontowana).
Lokomotywy elektryczne stacjonowały w Skierniewicach już nieco wcześniej - w połowie 1987 roku na stanie było 15 elektrowozów serii ET21, ale już pod koniec 1988 roku część z nich zastąpiono nowocześniejszymi ET22. Trakcja spalinowa była reprezentowana głównie przez lokomotywy SM42. Mimo to skierniewicka jednostka nie brała już udziału w obsłudze pociągów tranzytowych i dalekobieżnych. Tutejsze maszyny były używane do prac gospodarczych, manewrów, pociągów zdawczych i zbiorowych. W inwentarzu było ich w 1991 roku tylko 24. W 1989 roku zakończyły służbę liniową parowozy.
Parowóz "Las" 1984.
Stopniowe zmniejszanie się pracy przewozowej stało się przyczyną podjęcia dodatkowych robót. Kontynuowano modernizację zaplecza warsztatowego dla napraw nowoczesnego taboru (w tym z innych lokomotywowni) oraz produkcji części zamiennych. Podjęto też przeglądy rewizyjne i adaptacje wagonów do pociągów sieciowych. Nadal wykonywano naprawy średnie parowozów. Niestety - nadmiar lokomotyw w stosunku do wciąż malejących przewozów i bliskie - jak na obecne czasy - sąsiedztwo dużych lokomotywowni w Warszawie, Kutnie, Łodzi i Piotrkowie położyło kres nadziejom na rozwój czy choćby przetrwanie. Dnia 31 października 1991 roku po 146 latach lokomotywownia Skierniewice przestała istnieć jako jednostka organizacyjna. Na czas likwidacji urządzeń i wyposażenie podporządkowano ją MD Warszawa Odolany jako oddział zamiejscowy.
.jpg)
Kiedy likwidacja pracy trakcyjnej MD Skierniewice była już przesądzona, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei podjęło inicjatywę stworzenia w najstarszej zachowanej parowozowni Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zaplecza remontowego dla zabytkowego taboru PKP - zbliżał się bowiem jubileusz 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Z przyczyn finansowych PKP zrezygnowały jednak ostatecznie z eksploatacji obiektu, nad którym zawisła groźba fizycznej likwidacji lub, w najlepszym razie, przebudowy i adaptacji na cele nie związane z koleją.
W tej sytuacji Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei podjęło się społecznym wysiłkiem (choć nie bez pomocy Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych i Dyrekcji Generalnej PKP) "zakonserwować" parowozownię jako czynny skansen techniki kolejowej i muzeum zabytkowego taboru. Niestety, nie wszystkie urządzenia udało się uratować przed pocięciem na złom lub wywiezieniem do innych jednostek.
Równocześnie trwało gromadzenie eksponatów pozyskiwanych przez MSMK: lokomotyw i wagonów, oczekujących złomowania w różnych zakątkach kraju, starych semaforów i innych urządzeń.
Porządkowano też teren i zabezpieczano obiekty, usuwano skutki wandalizmu. W 1994 roku dzięki staraniom PSMK i zrozumieniu służb konserwatorskich zespół parowozowni został wpisany do rejestru zabytków. Dopiero wówczas faktycznie ustała prowadzona od 1992 roku likwidacja lokomotywowni Skierniewice.
W końcu grudnia 1992 roku, ówczesna Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Warszawie wystąpiła z propozycją przejęcia przez Stowarzyszenie niepotrzebnej już wtedy Kolei lokomotywowni. Po dwóch tygodniach zostawionych władzom PSMK do namysłu, Stowarzyszenie propozycje przyjęło a Centralna DOKP nadała bieg tej, wtedy nowatorskiej, sprawie. Procedury okazały się znacznie bardziej skomplikowane niż się początkowo wydawało. Mimo życzliwości wszystkich stron biorących udział w przekazaniu obiektu, działania trwały niemal dziesięć lat.
Dopiero 8 listopada 2002 roku Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei stało się pełnoprawnym właścicielem zasadniczej części kompleksu byłej skierniewickiej parowozowni (oprócz jednego budynku, co do którego ówczesne władze miasta miały inne plany). Finał procesu nastąpił po kolejnych blisko 15 latach (!) - 20 kwietnia 1017 roku. Tego dnia, działający w imieniu Skarbu Państwa Prezydent Miasta Skierniewice Krzysztof Jażdżyk, podpisał akt notarialny przekazujący PSMK na własność ostatnią działkę wraz ze stojącym na niej budynkiem socjalno-administracyjnym mieszczącym niegdyś biura Parowozowni.
Przejęcie obiektu na własność umożliwiło podjęcie nowych aktywności i prac remontowych na znacznie większą niż dotąd skalę.
W maju 2005 roku ruszyło udostępnianie Parowozowni turystom w trakcie regularnych Dni Otwartych - dotąd miało ono charakter stricte okazjonalny, na przykład związany z Dniem Dziecka czy projektów realizowanych wspólnie ze środowiskami działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych. W maju 2010 roku do kalendarza imprez realizowanych przez PSMK w Skierniewicach dołączyła Noc Muzeów. Warto podkreślić, że PSMK było prekursorami - przed inicjatywą Stowarzyszenia w grodzie nad Łupią nikt nie podejmował wcześniej takiej inicjatywy.
W 2016 roku na stałe do kalendarza imprez weszły także realizowane w odstępach dwumiesięcznych plenery fotograficzne.
Podjętych zostało jednocześnie, między innymi dzięki wsparciu Miasta Skierniewice, wiele działań inwestycyjnych. Zostały odbudowane brakujące tory i posadzki wewnątrz hali wachlarzowej oraz brama wjazdowa prowadząca na kanał nr 12. Prace te nierzadko poprzedzało ręczne przemieszczanie mas ziemnych i zasypywanie pozostałych po poprzednim gospodarzu wykopów.
W kolejnych latach wysiłek członków MSMK koncentrował się na remoncie obrotnicy (zabudowa nowych podkładów, renowacja mostu itp.) oraz sukcesywnej wymianie podkładów w najbardziej wyeksploatowanych fragmentach torowiska, obejmujące także bardziej skomplikowane prace przy rozjazdach. Prace tego typu są i nadal będą kontynuowane w najbliższych latach.
W 2012 roku otworzył się nowy rozdział w dziejach gospodarzenia PSMK w Skierniewicach - rozpoczęły się szeroko zakrojone prace remontowe budynków kompleksu skierniewickiej Parowozowni. Wyremontowano dach hali wachlarzowej i tzw. przybudówkę łowicką. W 2017 roku do obiektów remontowanych doszła znajdująca się nad rzeką Łupią tzw. pompownia. Prace te prowadzone są dzięki wsparciu wielu instytucji - przede wszystkim z zakresu administracji publicznej: Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego, Łódzki Wojewódzki Konserwator Zabytków, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego i Miasto Skierniewice oraz środków pochodzących z 1% podatku i sponsorów prywatnych.
Przyszłość tego historycznego zespołu obiektów związana jest odtąd z funkcją pielęgnowania i propagowania tradycji polskiego kolejnictwa, realizowaną przez stopniową rewaloryzację zabytkowych budynków i budowli oraz organizację ekspozycji taboru i techniki kolejowej.
Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei pragnie, aby parowozownia, która przez ponad półtora wieku wpisała się w krajobraz kultury regionu, w dalszym ciągu była jego istotnym, żywym składnikiem.
Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei
Pl. Defilad 1 Warszawa
Parowozownia
Skierniewice
ul.
Łowicka 1,
96-100
Skierniewice
tel.
(46) 307 07 01
kom.
730 181 323
Szybki kontakt:
697 858 781 Justyna Kurowska-Ciechańska (współpraca, sesje fotograficzne i filmowe w Parowozowni)
730 181 323 Sławomir Sidor (zwiedzanie, lekcje muzealne)
605 744 135 Arkadiusz Baraniok (sprawy członkowskie0
źródło:
Fot. archiwalne pochodzą ze zbiorów Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi oraz stron:
Fot. współczesne Monika Czechowicz
