1847-1852 - powstaje droga bita z Łodzi do Rokicin - stacji kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - pierwszego dla Łodzi dworca kolejowego, oddalonego od naszego miasta o 26 kilometrów.
1862 - rusza kolej Warszawsko-Bydgoska, dla łodzian najbliższa stacja znajduje się w Kutnie (… to 50 kilometrów), dojazd do stacji odbywa się omnibusami lub furmankami...
"Dziennik Łódzki", rok 1892.
Kolej żelazna to dla miasta przemysłowego podstawowa inwestycja. Przemysł rozwija się, przybywa zakładów i przybywa towarów. Bez handlu przemysł nie ma szans na rozwój, bez transportu handel nie istnieje. W drugiej połowie XIX wieku w Łodzi pracuje już 50 tysięcy wrzecion, tysiące krosien, roczna produkcja to pięć milionów rubli, ponad siedem tysięcy robotników codziennie podejmuje pracę. Gdzieś niezbyt daleko od Łodzi kursują już pociągi, najbliżej biegnie linia warszawsko-wiedeńska. I co? Wydawałoby się, że to przemysłowcy pierwsi podniosą sprawę nowoczesnej komunikacji. Co ich hamuje? Wizja konieczności poniesienia niemałych nakładów finansowych przy niepewnych korzyściach w przyszłości? Z ulgą przyjmują rozwiązanie mniej niż połowiczne - dworzec kolejowy w odległych Rokicinach, dokąd trzeba będzie jeździć jakimś omnibusem, a towary wozić zwykłymi furmankami. I to jakby zadowala tych najbardziej potrzebujących, bo nie widać bardziej energicznych inicjatyw, żeby sytuację tę zmienić, ulepszyć. Władze miejscowe zrobiły to, na co było je stać - "wyprowadziły trakt bity, wiążący Łódź bezpośrednio z najbliższą stacją kolei żelaznej, Rokicinami, odległą o mil trzy przeszło" (Oskar Flatt).
I to ma wystarczyć?
Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.
Byłoby dużą przesadą twierdzić, że w tej materii nic się nie działo. Starania podejmowano, ale trzeba pamiętać, że były to lata zaboru. Taka idea, jak budowa linii kolejowej, to była inwestycja strategiczna, sprawa leżąca w rękach samego cara. Prezydent Łodzi Franciszek Traeger już w 1858 roku czynił w tej mierze starania, śląc raporty do gubernatora warszawskiego. Na razie bez skutku.
Franciszek Traeger
Rodziły się pomysły, jaką drogą połączyć się z koleją warszawsko-wiedeńską tak, aby było najkrócej i najtaniej. Jedna z koncepcji wytyczała drogę przez Zgierz, Ozorków i Krośniewice do Bydgoszczy. Włączyli się, co oczywiste, przemysłowcy. Ludwik Geyer optował na przykład za projektem, aby linia przebiegała przez Rudę Pabianicką, Rzgów i Tuszyn do stacji Baby na trasie kolei warszawskiej. Żaden z pomysłów nie uzyskał zgody władz carskich. Sprawa ruszyła z miejsca, kiedy do zabiegów wokół stworzenia drogi żelaznej włączył się Karol Scheibler.
Ludwik Geyer Karol Scheibler
Scheibler nawiązał kontakt z młodym warszawskim bankierem i przedsiębiorcą kolejowym Janem Blochem i wspólnie zawiązali komitet założycielski ds. budowy kolei żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Szybko dołączyli do nich przedstawiciele sfer przemysłowych i handlowych Warszawy i Łodzi i wkrótce przedłożono projekt carowi Aleksandrowi II. Tym razem car okazał łaskawość i w lipcu 1865 roku podpisał stosowny ukaz. Nie bez znaczenia w tych zabiegach była osoba hrabiego Teodora (Fiodora) Berga, namiestnika carskiego w Królestwie Polskim, który projekt popierał, a z którym w zażyłych stosunkach pozostawał Karol Scheibler.
Aleksander II Fiodor Berg
Linia kolejowa miała przebiegać już nie z Rokicin do Łodzi, ale nieco bliżej - z Koluszek. Koszty szacowano na 1 milion 300 tysięcy rubli. Suma ta akcjonariuszy Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej nie przerażała. Zyski, i to znaczne, były zaplanowane niejako z góry.
Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.
Roboty ruszyły niezwłocznie jeszcze tego lata, roku 1865. Budowano mosty na trasie, przejazdy tunelowe, zapory, czyli podnoszone szlabany, domki dróżnicze itp. Tory kładziono jednocześnie z Łodzi i z Koluszek. Po 62 dniach ekipy spotkały się, wieńcząc rozpoczętą budowę. Uroczystość otwarcia linii odbyła się 19 listopada 1865 roku. Tempo zaiste imponujące! W lipcu aprobata ze strony cara, w sierpniu podpisanie umowy i zatwierdzenie statutu Towarzystwa Drogi Żelaznej, 1 września początek robót w terenie, a 19 listopada - wszystko w tym samym roku! - rusza uroczyście pierwszy skład pociągu na świeżo położonych torach. Zadziwia i tempo robót, i znakomita organizacja. Szkoda, że wówczas nie budowano jeszcze u nas autostrad...
"Rozwój", rok 1898.
Już wcześniej istniały koncepcje przecięcia linią kolejową miasta ze wschodu na zachód tak, aby od razu połączyć Łódź z innymi regionami kraju. Plan prezydenta Rosickiego zakładał poprowadzenie torów obok "Ogrodu Angielskiego" przez tereny przemysłowe (między innymi obok zakładów Scheiblera, Grohmanna, Geyera i innych) w kierunku Pabianic. Rachunek ekonomiczny podyktował jednak zarządowi Towarzystwa inne rozwiązanie i w ten sposób stację końcową kolei fabrycznej ulokowano, możliwie jak najbliżej ulicy Piotrkowskiej, na przedłużeniu ulicy Krótkiej (dziś ulica Traugutta). W ten sposób tory przecięły nie tylko ulicę Targową, ale i Widzewską (dziś Kilińskiego). Znacznie utrudniało to życie mieszkańcom wschodniej części miasta, dlatego końcówkę torów cofnięto nieco, uwalniając od przecięcia ulicę Widzewską i w 1868 roku wybudowano dworzec kolejowy w miejscu, gdzie do dziś stoi (od 2016 roku nowy) budynek stacji Łódź Fabryczna.
Łódź Fabryczna - przełom XIX i XX wieku.
Dworzec Fabryczny, budynek według projektu Adolfa Schimmelpfenniga,
fotografia z roku 1930.
Łódź Fabryczna - koniec XX wieku.
Łódź Fabryczna dzisiaj.
Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.
Obecność dworca kolejowego w sercu miasta wymogła zmiany urbanistyczne. Centrum zaczęło się w sposób naturalny kształtować w pobliżu dworca kolejowego, ożywił się odcinek Piotrkowskiej między ulicą Przejazd (dziś Tuwima) i Dzielną (Narutowicza), powstały nowe ulice, a tuż przed dworcem utworzono park miejski zwany "Kolejowym".
Park Kolejowy (widok na dawny budynek dworca).
Dawny park Kolejowy, dziś park im. Stanisława Moniuszki.
Uruchomienie kolei miało od razu wymierne znaczenie dla rozwoju łódzkiego okręgu przemysłowego. Tańszy transport oznaczał między innymi obniżenie cen węgla kamiennego i surowców. W pierwszym roku po otwarciu przewieziono 5 tysięcy ton towarów, a po 15 latach już 40 tysięcy ton surowców, paliwa i gotowych wyrobów. Wkrótce była to najbardziej obciążona linia kolejowa w całym Królestwie, a akcjonariuszom Towarzystwa dawała dochody wyższe niż początkowo planowano (30% dywidendy przy ograniczonych do minimum wydatkach na jej utrzymanie).
Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.
Tymczasem burzliwy rozwój przemysłu łódzkiego dyktował nowe potrzeby. Linia do Koluszek szybko przestała wystarczać. Spoglądano z Łodzi na zachód i północ, wymieniano często Kalisz jako węzeł przyszłej drogi żelaznej. Już w 1866 roku zgłoszono projekt budowy kolei Łódź-Kalisz, istniały równolegle inne pomysły, zakładające połączenie Warszawy z Europą zachodnią: Łódź-Poznań i Łódź-Wrocław. I w tym przypadku te pierwsze próby nie były w stanie uzyskać zgody władz carskich. Dopiero w 1898 roku zezwolono Towarzystwu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na opracowanie projektu kolei Warszawa-Kalisz. I dopiero w roku 1900 ukaz carski zatwierdzał projekt budowy, ale na warunkach trudnych do przyjęcia. Chodziło o szerokość torów stosowaną na kolei rosyjskiej, to jest 1524 mm, podczas gdy w całej Europie rozstaw szyn wynosił 1435 mm. Były to wymogi strategiczne, na które Towarzystwo Drogi Żelaznej musiało się zgodzić.
"Rozwój", 15 listopada 1902 roku.
Otwarcie linii Warszawa-Kalisz przez Łódź nastąpiło 15 listopada 1902 roku, a rok później zbudowano imponujący budynek Dworca Kaliskiego, który przetrwał do lat 80. ubiegłego wieku.
Dawny budynek Dworca Kaliskiego.
Rozwój", rok 1912.
Dworzec Kaliski dzisiaj.
Szerokość torów została zmieniona w czasie I wojny światowej na polecenie okupacyjnych władz niemieckich, kiedy dopasowano je do standardów europejskich.
Dworzec Kaliski, zdjęcie z okresu I wojny światowej 1914-1918.
"Rozwój", rok 1913.
Kolej kaliska miała znaczący wpływ na rozwój nie tylko Łodzi, ale przede wszystkim Kalisza. Kolej ta przed wybuchem I wojny światowej dawała akcjonariuszom czysty zysk w wysokości 16 milionów rubli.
"Gazeta Łódzka", rok 1913.
Przeczytaj jeszcze:
Nowy Dworzec Łódź Fabryczna
Dworzec Fabryczny i... najlepsza meta w PRL-u
W ROLI GŁÓWNEJ: DWORZEC KALISKI.
GODZINA 2.00. ŁÓDŹ FABRYCZNA.
PARK IM. STANISŁAWA MONIUSZKI
źródła:
Leszek Skrzydło. Rody i rodziny. Rody nie tylko fabrykanckie.
Historia kolei w Polsce. Praca zbiorowa.
"Rozwój", rok 1902.
"Express Wieczorny Ilustrowany", rok 1924.
"Głos Poranny", rok 1938.
"Głos Poranny", rok 1938.
źródła fotografii archiwalnych:
Wikipedia https://pl.wikipedia.org
Muzeum Cyfrowe cyfrowe.mnw.art.pl
Transport Publiczny https://www.transport-publiczny.pl
Archiwum Włodzimierza Pffeifera
zbiory Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi
"Dziennik Łódzki", rok 1966.
"Dziennik Łódzki", rok 1971.
Fot. współczesne Monika Czechowicz
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz