- przegląd łódzkiej prasy

"Dziennik Łódzki", rok 1946. 

Zbiory Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi ⛄

Sekrety Łodzi i... katastrofy kolejowe

"Echo", 14 sierpnia 1929 roku.

Świt 14 sierpnia 1929 roku zwiastował piękny dzień. Na stacji w Koluszkach panował wielki ruch, rżały konie, z łoskotem domykano drzwi wagonów. Żołnierze 28. Pułku Strzelców Kaniowskich byli w znakomitych humorach. Wielu z nich miało lada dzień wyjść do cywila. Kiedy o godzinie 4.30 pociąg ruszył, rozległy się radosne pogwizdywania i okrzyki. Dzielna piechota nie przypuszczała, że jedzie na spotkanie z przeznaczeniem...
Żołnierze pod przywództwem plutonowego Władysława Ordoby wracali z bardzo udanych ćwiczeń w Bardyczy (powiat radomszczański). W Koluszkach załadowali konie, sprzęt wojskowy i amunicję do czterech wagonów, które zostały doczepione do pociągu towarowego numer 3371. Wiedzieli, że droga nie będzie długa. Dzielili się planami na przyszłość, wymieniali adresami. Pociąg, złożony z 59 wagonów, powoli sunął po szynach...

Dawny budynek Dworca Kaliskiego.

Tymczasem, tuż po godzinie 6.00 ze stacji Łódź Kaliska wyruszył towarowy skład załadowany bawełnianą przędzą. Miał dotrzeć do wschodniej części miasta. Na towar czekała Widzewska Manufaktura. Maszynista denerwował się. Nie lubił pokonywać niebezpiecznego odcinka w rejonie ulicy Nowo-Kątnej (obecnie ulica Wróblewskiego). Tory się tam rozchodziły - jeden łączył linię obwodową z linią kaliską, drugi prowadził do Łodzi Fabrycznej. Było to niewygodne i nie gwarantowało bezpieczeństwa. Dlatego ówczesna dyrekcja kolei wydała zarządzenie, by w tym miejscu działał całodobowy posterunek obsługiwany przez zwrotniczego. Co więcej, dyżurny miał za zadanie komunikować się z maszynistami nie semaforem, tylko znakiem dawanym chorągiewką.
14 sierpnia dyżur na posterunku przypadł 56-letniemu Michałowi Wodzyńskiemu, doświadczonemu pracownikowi z 28-letnim stażem i nieposzlakowaną opinią. Wodzyński mieszkał wraz z żoną Emilią i siedmiorgiem dzieci tuż obok posterunku, w niewielkim domu przy ulicy Błońskiej. Zwrotniczy miał wśród kolegów opinię bohatera. Trzy lata wcześniej zapobiegł katastrofie kolejowej. Zorientował się, że na ten sam tor skierowano pociągi z przeciwnych kierunków. Bez namysłu wbiegł na tory i zza zwrotnicy jak szalony machał rękoma, dając maszyniście znak do zatrzymania. Kiedy usłyszał pisk hamulców, co sił w nogach popędził w przeciwnym kierunku, by zaalarmować maszynistę zbliżającego się pociągu osobowego. Tamtego dnia wszystko skończyło się szczęśliwie. Oba pociągi wyhamowały na czas. Wodzyński otrzymał 100 złotych nagrody i odznaczenie za swoją postawę. Idąc 14 sierpnia do pracy, rozmyślał, jak długo zdoła pełnić służbę. Jego wzrok się pogarszał. Mężczyzna bał się, że z początkiem nowego roku nie będzie już w stanie pracować.
Pogrążony w posępnych myślach zapomniał o instrukcji, która nakazywała mu przestawić zwrotnicę. Nagle usłyszał sygnał pociągu wiozącego żołnierzy. Odruchowo machnął chorągiewką, zezwalając maszyniście na wjazd. Chwilę później usłyszał sygnał pociągu towarowego. Osłupiał, nie zareagował na czas i nie przestawił zwrotnicy, by skierować jeden z pojazdów na wolny tor. Potężne lokomotywy zbliżały się do siebie, a on jak skamieniały patrzył na zbliżającą się katastrofę...

"Echo", 15 sierpnia 1929 roku.

"Echo", 16 sierpnia 1929 roku.

"Głos Poranny", 17 sierpnia 1929 roku.

Lokomotywa pociągu załadowanego przędzą bawełnianą wbiła się w pierwszy wagon składu wiozącego żołnierzy, którego lokomotywa minęła zwrotnicę i przejechała na sąsiedni tor. Zabrakło minuty, może dwóch, by uniknąć tragedii... Trzask łamanych desek i zgrzyt żelastwa przeszyły powietrze. W ślad za nimi rozległy się krzyki i jęki rannych. Kilka wagonów natychmiast stanęło w płomieniach. Wypadały z szyn i łamały się, niczym dziecięce zabawki.

"Głos Poranny", 15 sierpnia 1929 roku.

Potworny spektakl obserwował z okna urzędnik pocztowy. To właśnie on zaalarmował straż ogniową i pogotowie oraz sam wysłał na miejsce kilkunastu swoich kolegów, by udzielali pomocy rannym.

"Głos Poranny", 15 sierpnia 1929 roku.

Siła uderzenia wyrzuciła z kabiny Stanisława Matuszewskiego, maszynistę pociągu wiozącego wojskowych. Mężczyzna upadł na tory, odnosząc poważne rany głowy. Jego pomocnik doznał obrażeń niezagrażających życiu. Maszynista i pomocnik z pociągu towarowego zdążyli na czas wyskoczyć z maszyny. Mniej szczęścia miał kierownik pociągu - siła zderzenia zmiażdżyła mu głowę. Wszędzie było słychać krzyki poparzonych i rannych. Służby ratunkowe nie nadążały z udzielaniem pomocy. Niektórzy płonęli żywcem, inni zakleszczeni we fragmentach tego, co do niedawna było wagonem, tracili z bólu przytomność. W tle rozpaczliwie rżał koń, cudem ocalały z katastrofy...

"Głos Poranny", 16 sierpnia 1929 roku.

"Echo", 15 sierpnia 1929 roku.

15 sierpnia "Echo" umieściło kilka fotografii, pod którymi czytamy: "Wczorajsza katastrofa kolejowa na stacji Łódź-Karolew była jedną z największych, jak zdarzyła się w niepodległej Polsce. Nieszczęsne fatum zawisło zarówno nad personelem kolejowym, jak i nad młodymi żołnierzami, którzy padli ofiarą okrutnego nieszczęścia. Miejsce katastrofy przedstawiało obraz mrożący krew w żyłach. Naszemu redakcyjnemu fotografowi udało się zrobić szereg zdjęć, które chociaż częściowo odtwarzają grozę wstrząsającego wypadku".

 
Zwęglone parowozy i podwozia.

Rozbite podwozie wagonów.

Przewrócone wagony.

W wagonach, które błyskawicznie zajmowały się ogniem, była amunicja. Strażacy musieli szybko podjąć decyzję: wynosić skrzynię z nabojami, czy skupić się na ratowaniu ludzi. Akcję ratunkową utrudniał tłum gapiów gęstniejący z każdą minutą. Kobiety dostawały ataków histerii, mężczyźni mdleli. Na miejsce przybył wojewoda Władysław Jaszczołt.

Władysław Jaszczołt, wojewoda łódzki.

W zderzeniu pociągów zginęło 8 osób, zaś 29 zostało ciężko rannych.

"Echo", 16 sierpnia 1929 roku.

Pogrzeb ofiar katastrofy obszernie relacjonowała łódzka prasa. Trzech żołnierzy służących w 28. Pułku Piechoty Dzieci Łodzi - Bazylego Łapiewicza, Albina Urbaniaka i Zygmunta Wiśniewskiego - pochowano ze szczególnymi honorami. Spoczęli na cmentarzu Doły.

"Echo", 18 sierpnia 1929 roku.

 (…) … Po wielu latach od tej tragedii, w 1946 roku w Łodzi doszło do kolejnej dużej katastrofy kolejowej.

"Dziennik Łódzki", 30 września 1946 roku.

Był jesienny poranek 28 września 1946 roku. Ledwie minęła godzina 5.00. Przed zamkniętym semaforem na stacji Łódź Kaliska stał pociąg osobowy numer 534 z Wrocławia. Maszynista i pomocnik niecierpliwie wypatrywali mających ich zmienić kolegów. Zamiast tego zza zakrętu wyjechał rozpędzony pospieszny do Jeleniej Góry. Nie było szans na ucieczkę...

"Dziennik Łódzki", 1946.

 Maszynista Mikołaj Rędzia prowadzący skład numer 502 do Jeleniej Góry zamarł, gdy zobaczył, że na torach stoi inny pociąg. Hamował, ale nie miał szans. W chwili zderzenia wraz z pomocnikiem zostali wyrzuceni z lokomotywy. Mieli szczęście, poza powierzchownymi ranami, nie ucierpieli. Gorzej z pasażerami. W zderzeniu zginęły 3 kobiety i 10 mężczyzn. Według zeznań Jana Karlińskiego, kierownika pociągu jadącego do Zielonej Góry, nie było sygnału, że tor jest zajęty...

"Dziennik Łódzki", 1 października 1946 roku.

Śledztwo wykazało, że zawiadowca stacji Łódź Kaliska zbyt długo zatrzymał przed semaforem pociąg z Wrocławia. Jednakże nie było to jednoznaczne. Zwrotnicowi nie powiadomili o przyjeździe pociągu pospiesznego, a kierownik pociągu osobowego nie wystawił pomocnika z petardą na zakręcie toru. Śledczy uznali, że w żadnym stopniu winy nie ponosi załoga pociągu pospiesznego...

"Dziennik Łódzki", 2 października 1946 roku.

źródło:
Anna Kulik, Jacek Perzyński. Sekrety Łodzi. Część 2.
Wycinki z łódzkich gazet i archiwalne zdjęcia pochodzą ze zbiorów Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi oraz Narodowego Archiwum Cyfrowego (NAC)

Przeczytaj jeszcze:
... zanim stanęła na stacji lokomotywa 
Nowy Dworzec Łódź Fabryczna
Dworzec Fabryczny i... najlepsza meta w PRL-u 
W ROLI GŁÓWNEJ: DWORZEC KALISKI.

GODZINA 2.00. ŁÓDŹ FABRYCZNA. 

WŁADYSŁAW JASZCZOŁT – „Człowiek Marszałka” w Łodzi.

BAEDEKER POLECA:





Anna Kulik, Jacek Perzyński. Sekrety Łodzi. Część 2.
Miło mi poinformować, że w książce pojawiła się również fotografia, którą wykonał baedeker łódzki... 😊

... zanim stanęła na stacji lokomotywa

1847-1852 - powstaje droga bita z Łodzi do Rokicin - stacji kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - pierwszego dla Łodzi dworca kolejowego, oddalonego od naszego miasta o 26 kilometrów.

1862 - rusza kolej Warszawsko-Bydgoska, dla łodzian najbliższa stacja znajduje się w Kutnie (… to 50 kilometrów), dojazd do stacji odbywa się omnibusami lub furmankami...

Kolej żelazna to dla miasta przemysłowego podstawowa inwestycja. Przemysł rozwija się, przybywa zakładów i przybywa towarów. Bez handlu przemysł nie ma szans na rozwój, bez transportu handel nie istnieje. W drugiej połowie XIX wieku w Łodzi pracuje już 50 tysięcy wrzecion, tysiące krosien, roczna produkcja to pięć milionów rubli, ponad siedem tysięcy robotników codziennie podejmuje pracę. Gdzieś niezbyt daleko od Łodzi kursują już pociągi, najbliżej biegnie linia warszawsko-wiedeńska. I co? Wydawałoby się, że to przemysłowcy pierwsi podniosą sprawę nowoczesnej komunikacji. Co ich hamuje? Wizja konieczności poniesienia niemałych nakładów finansowych przy niepewnych korzyściach w przyszłości? Z ulgą przyjmują rozwiązanie mniej niż połowiczne - dworzec kolejowy w odległych Rokicinach, dokąd trzeba będzie jeździć jakimś omnibusem, a towary wozić zwykłymi furmankami. I to jakby zadowala tych najbardziej potrzebujących, bo nie widać bardziej energicznych inicjatyw, żeby sytuację tę zmienić, ulepszyć. Władze miejscowe zrobiły to, na co było je stać - "wyprowadziły trakt bity, wiążący Łódź bezpośrednio z najbliższą stacją kolei żelaznej, Rokicinami, odległą o mil trzy przeszło" (Oskar Flatt).
I to ma wystarczyć?

Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.

Byłoby dużą przesadą twierdzić, że w tej materii nic się nie działo. Starania podejmowano, ale trzeba pamiętać, że były to lata zaboru. Taka idea, jak budowa linii kolejowej, to była inwestycja strategiczna, sprawa leżąca w rękach samego cara. Prezydent Łodzi Franciszek Traeger już w 1858 roku czynił w tej mierze starania, śląc raporty do gubernatora warszawskiego. Na razie bez skutku. 

Franciszek Traeger

Rodziły się pomysły, jaką drogą połączyć się z koleją warszawsko-wiedeńską tak, aby było najkrócej i najtaniej. Jedna z koncepcji wytyczała drogę przez Zgierz, Ozorków i Krośniewice do Bydgoszczy. Włączyli się, co oczywiste, przemysłowcy. Ludwik Geyer optował na przykład za projektem, aby linia przebiegała przez Rudę Pabianicką, Rzgów i Tuszyn do stacji Baby na trasie kolei warszawskiej. Żaden z pomysłów nie uzyskał zgody władz carskich. Sprawa ruszyła z miejsca, kiedy do zabiegów wokół stworzenia drogi żelaznej włączył się Karol Scheibler.

Ludwik Geyer                            Karol Scheibler

Scheibler nawiązał kontakt z młodym warszawskim bankierem i przedsiębiorcą kolejowym Janem Blochem i wspólnie zawiązali komitet założycielski ds. budowy kolei żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Szybko dołączyli do nich przedstawiciele sfer przemysłowych i handlowych Warszawy i Łodzi i wkrótce przedłożono projekt carowi Aleksandrowi II. Tym razem car okazał łaskawość i w lipcu 1865 roku podpisał stosowny ukaz. Nie bez znaczenia w tych zabiegach była osoba hrabiego Teodora (Fiodora) Berga, namiestnika carskiego w Królestwie Polskim, który projekt popierał, a z którym w zażyłych stosunkach pozostawał Karol Scheibler.

Aleksander II                           Fiodor Berg

Linia kolejowa miała przebiegać już nie z Rokicin do Łodzi, ale nieco bliżej - z Koluszek. Koszty szacowano na 1 milion 300 tysięcy rubli. Suma ta akcjonariuszy Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej nie przerażała. Zyski, i to znaczne, były zaplanowane niejako z góry.

Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.

Roboty ruszyły niezwłocznie jeszcze tego lata, roku 1865. Budowano mosty na trasie, przejazdy tunelowe, zapory, czyli podnoszone szlabany, domki dróżnicze itp. Tory kładziono jednocześnie z Łodzi i z Koluszek. Po 62 dniach ekipy spotkały się, wieńcząc rozpoczętą budowę. Uroczystość otwarcia linii odbyła się 19 listopada 1865 roku. Tempo zaiste imponujące! W lipcu aprobata ze strony cara, w sierpniu podpisanie umowy i zatwierdzenie statutu Towarzystwa Drogi Żelaznej, 1 września początek robót w terenie, a 19 listopada - wszystko w tym samym roku! - rusza uroczyście pierwszy skład pociągu na świeżo położonych torach. Zadziwia i tempo robót, i znakomita organizacja. Szkoda, że wówczas nie budowano jeszcze u nas autostrad...

"Rozwój", rok 1898.

Już wcześniej istniały koncepcje przecięcia linią kolejową miasta ze wschodu na zachód tak, aby od razu połączyć Łódź z innymi regionami kraju. Plan prezydenta Rosickiego zakładał poprowadzenie torów obok "Ogrodu Angielskiego" przez tereny przemysłowe (między innymi obok zakładów Scheiblera, Grohmanna, Geyera i innych) w kierunku Pabianic. Rachunek ekonomiczny podyktował jednak zarządowi Towarzystwa inne rozwiązanie i w ten sposób stację końcową kolei fabrycznej ulokowano, możliwie jak najbliżej ulicy Piotrkowskiej, na przedłużeniu ulicy Krótkiej (dziś ulica Traugutta). W ten sposób tory przecięły nie tylko ulicę Targową, ale i Widzewską (dziś Kilińskiego). Znacznie utrudniało to życie mieszkańcom wschodniej części miasta, dlatego końcówkę torów cofnięto nieco, uwalniając od przecięcia ulicę Widzewską i w 1868 roku wybudowano dworzec kolejowy w miejscu, gdzie do dziś stoi (od 2016 roku nowy) budynek stacji Łódź Fabryczna.

Łódź Fabryczna - przełom XIX i XX wieku.

Dworzec Fabryczny, budynek według projektu Adolfa Schimmelpfenniga, 

fotografia z roku 1930.

Łódź Fabryczna - koniec XX wieku.

Łódź Fabryczna dzisiaj.

Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.

Obecność dworca kolejowego w sercu miasta wymogła zmiany urbanistyczne. Centrum zaczęło się w sposób naturalny kształtować w pobliżu dworca kolejowego, ożywił się odcinek Piotrkowskiej między ulicą Przejazd (dziś Tuwima) i Dzielną (Narutowicza), powstały nowe ulice, a tuż przed dworcem utworzono park miejski zwany "Kolejowym".

Park Kolejowy (widok na dawny budynek dworca).

Dawny park Kolejowy, dziś park im. Stanisława Moniuszki.

Uruchomienie kolei miało od razu wymierne znaczenie dla rozwoju łódzkiego okręgu przemysłowego. Tańszy transport oznaczał między innymi obniżenie cen węgla kamiennego i surowców. W pierwszym roku po otwarciu przewieziono 5 tysięcy ton towarów, a po 15 latach już 40 tysięcy ton surowców, paliwa i gotowych wyrobów. Wkrótce była to najbardziej obciążona linia kolejowa w całym Królestwie, a akcjonariuszom Towarzystwa dawała dochody wyższe niż początkowo planowano (30% dywidendy przy ograniczonych do minimum wydatkach na jej utrzymanie).

Kalendarz informacyjno-adresowy, rok 1893.

Tymczasem burzliwy rozwój przemysłu łódzkiego dyktował nowe potrzeby. Linia do Koluszek szybko przestała wystarczać. Spoglądano z Łodzi na zachód i północ, wymieniano często Kalisz jako węzeł przyszłej drogi żelaznej. Już w 1866 roku zgłoszono projekt budowy kolei Łódź-Kalisz, istniały równolegle inne pomysły, zakładające połączenie Warszawy z Europą zachodnią: Łódź-Poznań i Łódź-Wrocław. I w tym przypadku te pierwsze próby nie były w stanie uzyskać zgody władz carskich. Dopiero w 1898 roku zezwolono Towarzystwu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na opracowanie projektu kolei Warszawa-Kalisz. I dopiero w roku 1900 ukaz carski zatwierdzał projekt budowy, ale na warunkach trudnych do przyjęcia. Chodziło o szerokość torów stosowaną na kolei rosyjskiej, to jest 1524 mm, podczas gdy w całej Europie rozstaw szyn wynosił 1435 mm. Były to wymogi strategiczne, na które Towarzystwo Drogi Żelaznej musiało się zgodzić.

"Rozwój", 15 listopada 1902 roku.

Otwarcie linii Warszawa-Kalisz przez Łódź nastąpiło 15 listopada 1902 roku, a rok później zbudowano imponujący budynek Dworca Kaliskiego, który przetrwał do lat 80. ubiegłego wieku.

Dawny budynek Dworca Kaliskiego.

Dworzec Kaliski dzisiaj.

Szerokość torów została zmieniona w czasie I wojny światowej na polecenie okupacyjnych władz niemieckich, kiedy dopasowano je do standardów europejskich.

Dworzec Kaliski, zdjęcie z okresu I wojny światowej 1914-1918.

"Rozwój", rok 1913.

Kolej kaliska miała znaczący wpływ na rozwój nie tylko Łodzi, ale przede wszystkim Kalisza. Kolej ta przed wybuchem I wojny światowej dawała akcjonariuszom czysty zysk w wysokości 16 milionów rubli.

"Gazeta Łódzka", rok 1913.

Przeczytaj jeszcze:
Nowy Dworzec Łódź Fabryczna
Dworzec Fabryczny i... najlepsza meta w PRL-u 
W ROLI GŁÓWNEJ: DWORZEC KALISKI.
GODZINA 2.00. ŁÓDŹ FABRYCZNA.
PARK IM. STANISŁAWA MONIUSZKI 
źródła:
Leszek Skrzydło. Rody i rodziny. Rody nie tylko fabrykanckie.
Historia kolei w Polsce. Praca zbiorowa.

"Rozwój", rok 1902.

źródła fotografii archiwalnych:
Wikipedia https://pl.wikipedia.org
Muzeum Cyfrowe cyfrowe.mnw.art.pl
Transport Publiczny https://www.transport-publiczny.pl
Archiwum Włodzimierza Pffeifera
zbiory Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi

Fot. współczesne Monika Czechowicz