sobota, 20 sierpnia 2016

POMNIK POWSTAŃCÓW WARSZAWSKICH W ŁODZI


W Łodzi u zbiegu ulic Wojska Polskiego i alei Palki odsłonięto pomnik Powstańców Warszawskich. O jego budowę wiele lat wnioskowali Maria i Henryk Gołębiowscy, którzy brali udział w powstaniu.


„Walczyliśmy o to, by w naszej Łodzi (…) była jakaś pamiątka po powstaniu warszawskim. (…) Nie mogę wymienić wszystkich, którzy nam pomagali. Ale największy hołd chciałabym złożyć prof. Michałowi Gałkiewiczowi. To dzięki niemu mamy ten wspaniały pomnik. Jest to jeden z przyjemniejszych momentów w naszym życiu” - mówiła inicjatorka budowy pomnika i uczestniczka powstania prof. Maria Gołębiowska.


Maria Gołębiowska przypomniała, że do tej pory osoby, które chciały upamiętnić tamto wydarzenie jechały przeważnie do Warszawy. „Teraz mamy gdzie kształcić naszą młodzież. Nas już nie będzie, ale tutaj będzie się można spotykać, żeby czcić te 16 tysięcy powstańców, którzy zginęli i tysiące cywilów, którzy zostali zabici na Woli i Ochocie” - powiedziała.


Pomnik powstańców warszawskich stanął u zbiegu al. Grzegorza Palki i ul. Wojska Polskiego.
W czerwcu z kolei uchwałą Rady Miejskiej skwerowi, w którym odsłonięto pomnik, nadano nazwę Powstańców Warszawskich.


Pomnik powstańców warszawskich składa się z pięciu elementów. Jego głównym akcentem jest granitowy głaz o wysokości 170 cm, na którym od frontu wyryto symbol Polski Walczącej. Głaz stoi na cokole, wykonanym z granitu strzegomskiego, na którym znajduje się napis - 
POWSTAŃCOM WARSZAWSKIM 
W HOŁDZIE ŁODZIANIE


Jest też miejsce na składanie kwiatów i zniczy. Plac przed pomnikiem został wyłożony granitową kostką.

Powstanie warszawskie było największą akcją zbrojną podziemia w okupowanej przez Niemców Europie. 1 sierpnia 1944 roku do walki w stolicy przystąpiło około 40-50 tysięcy powstańców. Planowane na kilka dni trwało ponad dwa miesiące. W czasie walk w Warszawie zginęło kilkanaście tysięcy powstańców, a 25 tysięcy zostało rannych. Straty wśród ludności cywilnej były ogromne i wynosiły około 180 tysięcy zabitych. Pozostałych przy życiu mieszkańców Warszawy, około 500 tysięcy, wypędzono z miasta, które po powstaniu zostało niemal całkowicie spalone i zburzone. 


źródła:

Fot. Monika Czechowicz

czwartek, 18 sierpnia 2016

KOLOROWE WSTĄŻKI NAD STARYM RYNKIEM

WSTĄŻKI według koncepcji artystycznej Jerzego Janiszewskiego na Starym Rynku w Łodzi.


Jest to instalacja „tymczasowa”, można ją oglądać od sierpnia do października 2016 roku.


Wybór lokalizacji instalacji WSTĄŻKI jest szczególny, została ona zbudowana na Starym Rynku w Łodzi, leżącym w granicach układu urbanistycznego i krajobrazu kulturowego „Stare Miasto”, wpisanego do gminnej ewidencji zabytków miasta Łodzi.


Instalacja wizualna na Starym Rynku w Łodzi składa się z czterech wież stalowych. Między nimi rozpięta jest sieć, do której zamocowane są tysiące różnobarwnych wstążek o długości około 9-10 metrów i szerokości 7-5 centymetrów.


Autor instalacji artystycznej:
artysta grafik Jerzy Janiszewski


Inicjator i organizator:
Fundacja Urban Forms
prezes Teresa Latuszewska-Syrda


Współpraca projektowa:
AGG – Architekci Grupa Grabowski Sp. z o.o.
architekt Anna Grabowska
konstrukcja Sławomir Jagiełło


Wykonawca:
Cayenne Visual Communication
oraz Joanna Koczur i dzieci z Pabianic


Partner:
Łódź Centrum Wydarzeń


Jerzy Janiszewski stworzył instalację na Starym Rynku w Łodzi na zaproszenie Teresy Latuszewskiej-Syrda, prezes Fundacji Urban Forms.
Jerzy Janiszewski to artysta grafik, który jest autorem logo „Solidarność”, jednego z najbardziej rozpoznawalnych znaków na świecie, a także twórca identyfikacji wizualnej i logo Prezydencji Polskiej w UE, Minister Spraw Zagranicznych i Sejmu RP. Jerzy Janiszewski jest znany na całym świecie również z serii plenerowych instalacji z tysięcy wstążek wtopionych w przestrzeń miasta. Mieszkający od wielu lat w Hiszpanii artysta swoimi pracami zmieniał już oblicza takich miast jak Gdańsk, Madryt, Barcelona, czy Nowy Jork. Jego wielkoformatowe dzieła w wolnej przestrzeni miast to estetyka radości, którą obecnie realizuje Łódź.


Wielkoformatowe artystyczne dzieła są przejawem nietypowych aranżacji wolnej przestrzeni miast. 


W trakcie instalacji przestrzeń Starego Rynku została oddana do dyspozycji artystom.


Energetyzująca, szeleszcząca i mieniąca się kolorami instalacja będzie tłem dla wielu artystycznych eventów, inicjatyw, wystaw. Pozyskany inaczej poprzez niecodzienną współczesną aranżację Stary Rynek służy integracji społecznej w sferze sztuki, otwiera się na użytkowników. 


Zaletą ekspozycji jest jej nieograniczona dostępność. Nie sposób nie zatrzymać się, nie przyjrzeć się, zadumać, zachwycić, utrwalić na fotografii, zapamiętać, przeżyć, polubić…



Fot. przedstawiająca Jerzego Janiszewskiego ze strony:

Fot. Monika Czechowicz

poniedziałek, 15 sierpnia 2016

MUZEUM ZAJEZDNI BRUS




Zajezdnia Brus to najmniejsza spośród łódzkich zajezdni tramwajowych.


17 grudnia 1910 roku wraz z uruchomieniem linii do Konstantynowa Łódzkiego, Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe otworzyły zajezdnię w podłódzkiej gminie Brus. 




Na terenie obiektu zlokalizowano halę postojowo-remontową na pięć kanałów, budynek mieszkalny, budynek biurowy, magazyn, kuźnię i halę maszyn, zasilającą linię w energię elektryczną. 


Hala postojowa jest jednym z pierwszych w Łodzi budynków o konstrukcji żelbetowej. 



W 1918 roku rozbudowano jeden z obiektów mieszkalnych, zaś 11 lat później zmodernizowano podstację i wydłużono halę postojową. Równocześnie zastąpiono drewniane słupy trakcyjne kratownicowymi. 



Ostatnie zmiany w układzie przestrzennym zajezdni nastąpiły na przełomie lat 60. i 70. Podwyższono wówczas budynek administracyjny oraz rozbudowano układ torowy. To jednak kosmetyczne zmiany, a zajezdnia dotrwała do dzisiejszych czasów niemal w oryginalnym stanie.


Brus nie miał szczęścia do nowych wagonów. W momencie otwarcia skierowano tam 10-letnie wagony GE58 „berlinka” i nieco nowsze doczepy GE i U104. Służyły one przez kolejnych 50 lat.



W latach 50. na Brus trafiły dwa wagony typu Lilpop III z 1939 roku oraz jeden Herbrand GE58 z 1910 roku. Dopiero w latach 1959-1961 udało się wymienić cały tabor na nowy. Na Brusie zaczęła królować seria 5N. Pojazdy z czasem modernizowano, jednak „enki" aż do początku lat 90. stanowiły jedyny typ taboru w zajezdni. 



Brus jako ostatni zakład komunikacji tramwajowej eksploatował te tramwaje i jako ostatni je wycofał w 1991 roku. Ważny pod kątem taboru okazał się 1990 rok. Wtedy na Brus trafiło osiem używanych wagonów GT6 z niemieckiego Bielefeld. Z Chocianowic przyjechały prawie 20-letnie przegubowce typu 803N. Tramwaje te jeździły do końca świadczenia usług przewozowych przez zajezdnię.



1 kwietnia 1994 roku powołano spółkę Tramwaje Podmiejskie Sp. z o.o., która rządziła Brusem przez kolejnych 18 lat. Firma obsługiwała linie 43 i 43bis. Posiadany tabor – GT6 i 803N - znów był jednym z najstarszych na łódzkiej sieci tramwajowej. W 2010 roku firma zaczęła sprowadzać z Grudziądza wagony serii GT6. Polepszyło to sytuację taborową, ale Brus wciąż posiadał najgorsze tramwaje w mieście. Ostatecznie zajezdnia zakończyła pracę przewozową 31 marca 2012 roku. W tym czasie coraz bardziej zaawansowana była reaktywowana koncepcja muzeum.


W styczniu 2012 roku na ręce Prezydent Hanny Zdanowskiej został złożony list intencyjny w sprawie przeznaczenia zajezdni na cele muzealne. Pod listem podpisali się przedstawiciele Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Senator Ryszard Bonisławski. W kolejnych miesiącach trwały spotkania z urzędnikami, podczas których ustalano przebieg dalszych działań. Pod koniec tego samego roku Prezydent Hanna Zdanowska publicznie ogłosiła chęć utworzenia placówki. 



Już na przełomie kwietnia i maja 2013 roku na Brus trafiły pierwsze historyczne tramwaje i autobusy, a w lipcu obiekt po raz pierwszy udostępniono zwiedzającym. Tak powstała Zajezdnia Muzealna Brus. 


Obecnie obiektem opiekują się członkowie Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi, a zajezdnia działa dzięki społecznemu zaangażowaniu wolontariuszy. Trwają także rozmowy na temat docelowego kształtu projektu.


Zajezdnia Muzealna Brus (ZMB) zlokalizowana przy ulicy Konstantynowskiej 115 jest otwarta dla łodzian i turystów. Ten ponad stuletni obiekt związany z historią komunikacji miejskiej dostępny jest od lutego do listopada. Poza tym okresem prowadzona jest przerwa techniczna przed kolejnym sezonem turystycznym.


Zajezdnia Muzealna Brus to przyszłe muzeum komunikacji miejskiej, została wybudowana w 1910 roku i obecnie znajduje się w rejestrze zabytków. Obejrzeć tu można ponad 30 historycznych tramwajów i autobusów, które w większości będą poddane renowacji w kolejnych latach. 



Obiekt pełni funkcje kulturalne od 2013 roku.


Obiekt można zwiedzać bezpłatnie w czasie tzw. drzwi otwartych, które odbywają się cyklicznie w ciągu roku. W tegorocznym sezonie drzwi otwarte odbywają się w ramach obchodów 35-lecia Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi i są objęte patronatem honorowym przez Marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia i Prezydent Miasta Łodzi Hannę Zdanowską. 


Oficjalna strona Klubu Miłośników Starych tramwajów w Łodzi:


Trochę historii:
Pierwsze elektryczne tramwaje pojawiły się w Łodzi w grudniu 1898 roku dzięki staraniom przemysłowców, którzy zdecydowali o budowie specjalnej elektrowni. Tramwaje elektryczne wyjechały na ulice miasta 23 grudnia 1898 roku dzięki koncesji uzyskanej od miasta 13 lutego 1897 roku przez grupę łódzkich fabrykantów z Juliuszem Kunitzerem na czele. Utworzyli oni Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej. 35 letnia umowa koncesyjna - typowa dla tego rodzaju przedsięwzięć w Cesarstwie Rosyjskim - przewidywała możliwość wykupienia przedsiębiorstwa przez miasto już po 20 latach jego funkcjonowania. Zadziwiający był w nich punkt 8, na mocy którego w ciągu miesiąca przedsiębiorcy obowiązani są zawiadomić Magistrat, jaki właściwie system trakcji zamierzają przyjąć do poruszania wagonów, tj. elektryczny, gazowy czy też parowy, ponieważ starano się o koncesję na budowę trakcji elektrycznej... Koncesja gwarantowała wyłączność na komunikację miejską w Łodzi.



Eksperyment z tramwajami elektrycznymi w Łodzi powiódł się lepiej, niż się spodziewano.
Szybko spłacono koszty budowy linii, przedsięwzięcie przyniosło spore zyski akcjonariuszom, ruch kołowy w centrum Łodzi wyraźnie zmalał, zaś ludność, mimo wcześniejszych poważnych obaw, dosyć szybko przyzwyczaiła się do tramwajów "co bez konia chodzą". Poważnych wypadków i incydentów nie było zbyt wiele.




Porządku w wagonach i na ulicach ze zdwojoną czujnością strzegła carska policja. Tylko niektórzy dorożkarze, zwalczając nową, niebezpieczną konkurencję, złośliwie blokowali tory albo zajeżdżali drogę tramwajom...

Łódź. Rok 1900.

Łódź była pierwszym miastem na obszarze zaboru rosyjskiego, które uzyskało ten najnowocześniejszy środek transportu miejskiego (w Warszawie tramwaje elektryczne ruszyły dopiero w 1908 roku) oraz dziesiątym w całym Cesarstwie Rosyjskim. Na obszarze zaboru pruskiego tramwaje elektryczne pojawiły się kilka lat wcześniej, co wynikało z wiodącej roli niemieckiego przemysłu elektrotechnicznego w skali Europy i stamtąd czerpano koncepcje, oprzyrządowanie i tabor. W tym czasie konkurowały tam ze sobą dwa koncerny - Siemens & Halske oraz Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft (AEG; Powszechne Towarzystwo Elektryczne).
W Łodzi zlecenie otrzymało AEG, które w tym celu utworzyło miejscowe biuro budowy. Aby zrealizować inwestycję potrzebna była specjalna elektrownia dla tramwajów (miejskiej jeszcze nie było, jej budowa ruszyła dopiero w maju 1906 roku. (Czytaj tutaj:  ŁÓDZKIE TOWARZYSTWO ELEKTRYCZNE ). Zakład zlokalizowano na terenie pierwszej w Łodzi zajezdni przy ulicy Tramwajowej.

Zajezdnia przy ulicy Tramwajowej.

Sieć torowa w Łodzi ma rozstaw 1000 mm. Obecnie w Polsce funkcjonuje jedynie pięć takich systemów (Łódź, Grudziądz, Elbląg, Toruń i Bydgoszcz). Prześwit ten wybrano ze względu na wąskie ulice. Tylko główna ulica miasta - Piotrkowska - była odpowiednia do położenia na niej standardowego rozstawu (1435 mm). Wybór węższego prześwitu zapisano w umowie koncesyjnej w punkcie 9: 
winny być typu paryskiego (czyli Phenix 14c), na wzór ułożonych w Petersburgu na Newskim i Litejnym Prospektie i na wielu innych ulicach. Ewenementem tej sieci są odwrócone bieguny elektryczne. W Łodzi tzw. minus został podłączony do przewodu górnego. Miało to zapobiegać niekorzystnemu działaniu tzw. prądów błądzących. Nie sprawdziło się to jednak w praktyce. Poza Łodzią w Polsce takie podłączenie funkcjonuje tylko w Elblągu, Grudziądzu i Częstochowie.
Szybko postanowiono rozbudować linie tramwajowe w kierunku powiązanych z łódzkim przemysłem sąsiednich mniejszych miejscowości. Pomysł ten pojawił się niemal z chwilą uruchomienia pierwszego łódzkiego tramwaju.
Starania o tę nową, dochodową koncesję rozpoczęło jednocześnie kilka grup przedsiębiorców. Zwyciężyła grupa kierowana przez Juliusza Kunitzera.
Wśród koncesjonariuszy podmiejskiej kolejki dojazdowej są te same nazwiska, co w Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, członków najznaczniejszych łódzkich rodzin fabrykanckich niemieckiego pochodzenia: Scheiblera, Heinzla, Grohmana,Geyera i Anstadta. Warunki koncesji podpisał car Mikołaj II w dniu 6 stycznia 1899. Oficjalna nazwa Konsorcjum brzmiała: Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe.
Już w styczniu 1901 roku trwały w Łodzi prace związane z realizacją ważnej dla miasta inwestycji komunikacyjnej, połączenia tramwajowego z okolicznymi miastami: Pabianicami i Zgierzem. Prace przy budowie linii tramwajowych przebiegały szybko i sprawnie. Tory zaczęto kłaść w kwietniu 1900 roku na poboczu dróg bitych do Zgierza i Pabianic. Już 17 stycznia 1901 roku otwarto ruch pasażerski na linii pabianickiej, a w dwa dni później wyruszyły pierwsze tramwaje do Zgierza. Stacja wyjściowa pociągów elektrycznych do Pabianic znajdowała się przy ulicy Piotrkowskiej tuż za Górnym Rynkiem (plac Reymonta), zaś do Zgierza – na placu Kościelnym. Dla potrzeb kolei dojazdowych zbudowano dwie zajezdnie: w Chocianowicach i Radogoszczu.

Stacja centralna linii Łódź-Pabianice

Pierwszy układ sieci torowej koncentrował się w centrum miasta. Jego osią był pólnocno-południowy ciąg ulic Zgierska - Nowomiejska - Piotrkowska. Zaczynał się przy Placu Kościelnym, a kończył na Placu Reymonta (Górny Rynek). Od placu Wolności (Rynek Nowego Miasta) w kierunku zachodnim na ulicę Legionów (Konstantynowska) i Cmentarnej powstała odnoga do trójwyznaniowego zespołu cmentarzy miejskich przy ulicy Ogrodowej.

Tramwaj linii 12 przy ulicy Cmentarnej.

W kierunku wschodnim położono tory na ulicy Pomorskiej (wówczas ulica Średnia) i Anstadta do bramy parku Helenów przy ulicy Północnej. Z powrotem tramwaj jechał ulicą Sterlinga (Nowo-Targowa) do ulicy Pomorskiej. 
Pewną innowację wprowadzono na tramwajach miejskich, polegającą na nowym oznakowaniu, bardziej widocznym dla pasażerów. Mianowicie z przodu wozów silnikowych umocowane zostały wielkie tablice z wyraźnymi napisami, dokąd dany tramwaj jedzie. Na dachach zaś osadzono różnego kształtu i barwy tarcze z dużymi cyframi, oznaczającymi odpowiednią linię tramwajową. Tramwaje linii 3 posiadały tarcze żółte w kształcie gwiazdy, tramwaje linii 4 miały tarcze kwadratowe w kolorze zielonym. Wieczorem były one oświetlone, co umożliwiało rozpoznanie koloru i cyfry tarczy z dalszej odległości…

... Na cmentarz żółta trójka wiedzie,
Do domu szóstka granatowa,
Zieloną czwórką się dojedzie
Do zielonego Helenowa.
... Piątka, spod lasu, też zielona,
... Dziesiątka jest niebiesko-biała,
Dwójka czerwienią fabryk pała,
... Już nie pamiętam, jak ósemka...
Nie wiem... Przewrócona na bok
Na szynach leży barykadą.

Julian Tuwim

Tramwaj linni 8 na krańcówce (pętli) przy Dworcu Fabrycznym.

Filmowa encyklopedia Łodzi i okolic- z historii łódzkich tramwajów.
Film Jadwigi Wileńskiej, opowiada Ryszard Bonisławski.
źródło: YouTube (Standardowa licencja YouTube)

Już w roku 1909 mieszkańcy Łodzi narzekali na niedostateczną sieć linii tramwajowych… Wprawdzie zarząd tramwajów przejawiał chęć zbudowania na ulicy Widzewskiej (dzisiejsza Kilińskiego) nowej linii, ale w realizacji tego zamiaru przeszkadzał nasyp kolejowy. Zachodziła więc konieczność budowy wiaduktu nad tą ulicą. Gazety zadawały też odpowiednim czynnikom pytanie, dlaczego miasto dotąd nie ma połączenia tramwajowego z Dworcem Kaliskim. Z wypowiedzi dyrektora tramwajów wynikało, że spółka tramwajowa zgadza się na zbudowanie linii do dworca od warunkiem, że magistrat wykupi tereny Leśniczówki, zagradzające dostęp do kolei i przedłuży ulicę Milsha ( też: ulica Milsza – obecnie Kopernika), którą to pobiegłaby nowa linia tramwajowa. Ówczesny prezydent Łodzi, Władysław Pieńkowski odmówił jednak spółce tramwajowej, gdyż miasto nie miało wtedy pieniędzy na ten cel.
Tymczasem prywatny żydowski przewoźnik wyręczał tramwaj na tej trasie. Wyszykował omnibus i woził pasażerów z dworca do miasta. Później dopomogli mu dwaj inni przewoźnicy, uruchamiając cztery omnibusy konne z Nowego Rynku (plac Wolności) do Dworca Kaliskiego.  Ale wróćmy do pojazdów elektrycznych…

W 1910 roku uruchomiono dwie nowe podmiejskie linie tramwajowe: do Aleksandrowa i Konstantynowa. Linię aleksandrowską, z uwagi na jej znaczą długość, podzielono na trzy strefy taryfowe: z Łodzi do Żabieńca, stąd do Kochanówki i wreszcie do Aleksandrowa. Dla obsługi linii konstantynowskiej w Brusie, w sąsiedztwie folwarku, stanęły zabudowania zajezdni tramwajowej oraz domy dla tramwajarzy. Nowe linie tramwajowe znacznie ułatwiły komunikację Łodzi z okolicznymi miastami. Przyczyniły się też znacznie do ożywienia ruchu budowlanego przy tych trasach komunikacyjnych.

Krańcowy punkt Łódź-Konstantynów w Konstantynowie. Rok 1912.

W roku 1912 miasto wreszcie doczekało się połączenia tramwajowego z Dworcem Kaliskim. Wprawdzie ulica Milsza (Kopernika), prowadząca do kolei, nie była jeszcze w pełni przystosowana do ruchu pojazdów, ale tramwaje kursowały nią już bez przeszkód. Całkowite otwarcie nowej arterii komunikacyjnej przewidywano za kilka miesięcy, po zbudowaniu ostatniego odcinka drogi, przecinającego teren Leśniczówki. Gorzej przedstawiała się sprawa zbudowania linii tramwajowej na ulicy Widzewskiej (Kilińskiego), pomiędzy ulicami Główną i Dzielną (Narutowicza). Wprawdzie wzniesiony niedawno nad nią wiadukt kolejowy umożliwiał otwarcie tej trasy na całej jej długości dla ruchu drogowego, ale bez udziału tramwajów, gdyż przęsło mostu wisiało zbyt nisko nad ulicą w stosunku do wymogów komunikacji tramwajowej. Należało więc obniżyć poziom jezdni…

Podczas I wojny światowej, w połowie października 1918 roku na wiele dni unieruchomione zostały łódzkie tramwaje. Przyczyną tego był brak węgla w elektrowni, spowodowany strajkami górników w Zagłębiu Dąbrowskim. Po mieście kursowały w celach gospodarczych wagony towarowe, ciągnięte po szynach przez konie. Budziły one zainteresowanie wielu łodzian, którzy nie widzieli wagonów tramwajowych z zaprzęgiem konnym.
W 1923 roku, Komisariat Rządu na m. Łódź wydał rozporządzenie o ruchu ulicznym. Między innymi głosiło ono, że wszystkie pojazdy winny trzymać się prawej strony jezdni. Jazda po szynach została zabroniona. O taki zakaz postarała się dyrekcja łódzkich tramwajów, ponieważ toczące się po szynach ciężkie furgony fabryczne niszczyły torowiska i utrudniały jazdę tramwajów. Jezdnie w owym czasie przeważnie były zabrukowane „kocimi łbami”, a przy tym posiadały sporo dziur i wybojów, co zachęcało woźniców do korzystania z gładkich torowisk tramwajowych. Od jazdy po szynach nie odstręczały ich nawet grzywny pieniężne.
Zgodnie z porozumieniem zawartym z władzami miasta, zarząd Kolei Elektrycznej Łódzkiej – po uruchomieniu linii tramwajowych do Chojen i na Doły – oddał do użytku w 1925 roku dalsze dwa odcinki torów. Na ulicy Srebrzyńskiej przedłużono linię tramwajową do przejazdu kolejowego na Kozinach, a na Widzewie – do wiaduktu nad ulicą Rokicińską.

Wyjeżdżający z zajezdni przy ulicy Tramwajowej wagon typu Sanok.

W roku 1928 nastąpił dalszy postęp w rozwoju komunikacji publicznej w Łodzi. Na trzydziestolecie swojej działalności Kolej Elektryczna Łódzka oddała do użytku nową zajezdnię tramwajową w południowej części miasta, przy ówczesnej ulicy Dąbrowskiej (obecnie J.Dąbrowskiego). Uruchomienie drugiej zajezdni stało się pilną koniecznością, gdyż tabor kolejowy powiększony został o 100 nowoczesnych wagonów silnikowych i doczepnych, zakupionych w warszawskiej firmie Lilpop, Rau i Loevenstein. Pod koniec roku KEŁ posiadała już 200 wozów tramwajowych i zatrudniała 1400 pracowników. W tym czasie miasto otrzymało kilka dalszych linii tramwajowych, między innymi na ulicy Kątnej (dziś Wróblewskiego) i na ulicy Napiórkowskiego (dziś Przybyszewskiego) na odcinku od Kilińskiego do Tatrzańskiej.

W latach 1929-1931 powstało przedłużenie podmiejskiej linii konstantynowskiej do Lutomierska.

Grupa uczestników uroczystości otwarcia linii podmiejskiej do Lutomierska. Rok 1929.

Ostatnią miejską inwestycją torową okresu międzywojennego była linia na ulicy Łagiewnickiej (od Bałuckiego Rynku do ulicy Inflanckiej) w 1934 roku.
8 września 1939 roku Niemcy zajęli Łódź, 11 kwietnia 1940 roku Łódź przemianowano na Litzamnnstadt, a 2 lipca 1941 roku herb miasta (łódkę) zastąpiła złota (żółta) swastyka z podwójnymi ramionami na niebieskim tle, którą stopniowo umieszczano także na burtach tramwajów. Zmieniono też nazwy przedsiębiorstw komunikacyjnych: miejskiego (KEŁ) na Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn (LES), a podmiejskiego (ŁWEKD) na Litzmannstädter Elektrische Zufuhrbahnen (LEZ). Ich nieliczni akcjonariusze pochodzenia żydowskiego zostali "z mocy prawa" zmuszeni do wyzbycia się swoich akcji. Oba przedsiębiorstwa, pozostając w dalszym ciągu spółkami akcyjnymi, naprawdę zaczęły podlegać niemieckiej miejskiej administracji. Nowe dyrekcje obu przedsiębiorstw oraz okupacyjne władze Łodzi szybko wprowadziły niemieckie standardy. Zgodnie z nimi komunikacja stała się masowa za sprawą stosunkowo niskiej taryfy strefowej, ale pierwszy wagon (silnikowy) był "Nur für Deutsche", czyli tylko dla Niemców.
W 1943 roku, po ogłoszeniu wojny totalnej, utworzono tzw. Kriegsbetriebsgemeinschaft der LES und LEZ (Wspólnota przedsiębiorstw LES i LEZ na czas wojny), ale formalnie oba przedsiębiorstwa połączono dopiero po wojnie.

 Narutowicza przy Kilińskiego. Rok 1942.

W ostatnim dniu kwietnia 1940 roku ostatecznie zamknięto bramy łódzkiego getta. Pozostałe na jego obszarze tory tramwajowe stały się podstawą do utworzenia z inicjatywy Chaima Rumkowskiego Żydowskiego Przedsiębiorstwa Tramwajowego Elektrische Strassenbahn-Getto (ES-G). Getto, stopniowo przekształcane w wielki obóz pracy, potrzebowało sprawnej komunikacji, przede wszystkim w celu dowozu surowców i wywozu gotowych produktów ze stacji przeładunkowej na Marysinie (stacja Radegast). Szybko też powstało kilka bocznic (np. na skład warzyw przy ulicy Łagiewnickiej, do resortu metalowego na terenie obecnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, ale przede wszystkim zbudowano linię na stację Radegast na trasie Wojska Polskiego - Marysińska - Kolińskiego - al. Pamięci Ofiar Litzamannstadt-Getto. Zbudowali ją na przełomie 1941 i 1942 roku robotnicy żydowscy kosztem wielu ofiar. 
ES-G działało do końca istnienia getta (29 sierpnia 1944 roku), po jego likwidacji kilka wagonów zatrzymano na potrzeby prac likwidacyjnych (wywożono pozostały na jego obszarze majątek) - wykonywała tą pracę ok. 900-osobowa grupa Żydów - dzięki temu oni i nieliczni żydowscy tramwajarze ES-G szczęśliwie dotrwali do końca okupacji hitlerowskiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 roku... 


Rok 1941. Tramwaj na ulicy Zgierskiej. Po obu stronach ulicy znajdowało się getto. Ulica Zgierska była z niego wyłączona i ogrodzona zasiekami. Mieszkańcy getta mogli przejść nad nią po zbudowanych mostach...

Łódzkie tramwaje i autobusy, Kalendarium 1941- 1960:
Tramwaj linii nr 4 na placu Wolności. Rok 1965.

Po wojnie, w nowej - tym razem socjalistycznej - rzeczywistości, z przyczyn propagandowych nastąpił znaczny rozwój sieci tramwajowej na obszarze Łodzi:
połowa lat 50. XX w - budowa trasy P-P (północ-południe, zakończona w latach 70.)
lata 60 - tworzenie sieci połączeń tzw. szybkiego tramwaju (budowa szerokich ulic z wydzielonym o środku torowiskiem); al. Politechniki (1961), Paderewskiego, Gagarina (1965), Rzgowska (1967), al. Włókniarzy (pierwszy odcinek 1969)
lata 70. - powstaje łódzka trasa W-Z.


Już pod koniec lat 70. powstała idea stworzenia muzeum, które byłoby miejscem prezentującym historię łódzkiej komunikacji miejskiej - mówił Jakub Tarka z Klubu Miłośników Starych Tramwajów. - Niedawno ta idea wróciła, dzięki temu na Brusie możemy zobaczyć zabytkowe tramwaje.



źródła:
J. Wojtowicz, W. Źródlak, W. Dębski, W. Hyży, T. Igielski, D. Walczak. Komunikacja tramwajowa w Łodzi 1898-1998.
J. Wojtowicz, W. Źródlak, M. Kaczyński. Podmiejska komunikacja tramwajowa w Łodzi 1901-2001.
Tramwaje w Polsce [w: Łódź.Wojciech Żródlak, Bartosz Stępień)
Ryszard Bonisławski. Łódź Juliana Tuwima.
Julian Tuwim. Kwiaty polskie.
YouTube.pl


Przeczytaj jeszcze:

Fot. archiwalne ze stron:
Narodowe Archiwum Cyfrowe
Ze zbiorów MKM MPK-Łódź

Fot. współczesne Monika Czechowicz