baedeker łódzki

wtorek, 11 lutego 2014

WAMPIR Z GAŁKÓWKA

W latach 1952-1967 wśród mieszkanek Łodzi budził lęk Stanisław Modzelewski, który w kryminalnych annałach zapisany został jako Wampir z Gałkówka. Jego siedem śmiertelnych ofiar pochodziło z okolic Łodzi.

Urodził się w 1930 roku w powiecie łomżyńskim. W warszawie zdobył zawodowe prawo jazdy, służbę wojskową jako kierowca odbył w Gałkówku. W 1952 roku zawarł związek małżeński z łodzianką. Krótko potem w lesie pod Gałówkiem znaleziono zwłoki uduszonej 67-letniej Józefy P., pierwszej ofiary Wampira. W grudniu 1952 roku Modzelewski zamieszkał z żoną w Łodzi. Na przełomie lat 1952/1953 w okolicach Tuszyna zgwałcił i udusił kolejne dwie kobiety. Na początku 1955 roku pod Gałkówkiem w pobliżu torów kolejowych znaleziono zwłoki jego kolejnej ofiary. Sytuacja powtórzyła się rok później. Jedną z ofiar była 18-letnia Helena W. – uczennica łódzkiego technikum. W 1956 roku znaleziono jego dwie kolejne ofiary.

Siedem innych kobiet, mieszkających w Łodzi i okolicy, miało więcej szczęścia – udało im się uciec z rąk napastnika. Między innymi na będącą w zaawansowanej ciąży dziewczynę Modzelewski napadł w okolicy ulicy Dumnej. Bita kablem kobieta skutecznie wzywała pomocy. Napastnika spłoszył, oddając dwa strzały w powietrze, strażnik z pobliskiej fabryki.

Łódzka prokuratura w 1957 roku umorzyła śledztwa w sprawie morderstw. Milicja nie potrafiła wykryć sprawcy. Kierowała się przekonaniem, że zbrodni, w większości popełnianych niedaleko torów kolejowych dokonuje pracownik PKP. Zresztą kilka kobiet, które przeżyły atak, zeznawało, że sprawca był w mundurze.

Modzelewski na 11 lat zaprzestał napadów. We wrześniu 1967 roku w Warszawie zaatakował 87-letnią Marię G., swoją sąsiadkę z czasów, gdy mieszkał w stolicy. Udusił ją i pociął jej ciało żyletką...

14 września 1967 roku do komendy dzielnicowej w Warszawie-Śródmieście wpłynęło zgłoszenie o nieszczęśliwym wypadku. Starsza pani, mieszkająca sama w kamienicy przy ulicy Siennej, utopiła się w wannie. Na miejsce został wysłany milicjant, który miał dopełnić rutynowych formalności. Wśród nich było między innymi dostarczenie ciała do zakładu medycyny sądowej, gdzie - standardowo w takich wypadkach - przeprowadzano sekcję zwłok.

Gdy lekarz przystąpił do oględzin, od razu zaczął mieć wątpliwości, co do przyczyn śmierci 87-letniej Marii G. Otarcia naskórka, sine ramiona i kolana oraz rany cięte na pośladkach zadane prawdopodobnie żyletką - to nie były ślady, jakie zwykle widywał na ciałach topielców. Szczegółowe badania medyczne potwierdziły te przypuszczenia. Ktoś wepchnął kobiecie knebel w usta, a później udusił! Rany na ciele świadczyły o tym, że przed śmiercią, staruszka stoczyła walkę z zabójcą i była przez niego torturowana. Sprawa trafiła do wydziału kryminalnego stołecznej komendy. Prokurator i policjanci rozpoczęli wnikliwe śledztwo. Pukali do drzwi mieszkań w kamienicy przy ulicy Siennej. Pytali sąsiadów, czy ktoś zauważył coś niepokojącego, czy starsza pani miała wrogów. Wszyscy współpracowali z milicją. Byli zdruzgotani okrutną zbrodnią i zależało im, by zabójca został jak najszybciej schwytany. Tylko jedne drzwi były stale zamknięte. A nieobecność gospodarza była coraz bardziej podejrzana...

"Dziennik Łódzki", rok 1968.

Kilka dni później Modzelewski został zaaresztowany i w trakcie przesłuchań przyznał się nie tylko do ostatniego, ale i sześciu innych morderstw oraz ataków na kobiety. Ponadto miał odpowiadać za nielegalne posiadanie broni i dwa rozboje na mężczyznach, którym ukradł zegarki. Spisał wszystko w formie oświadczenia, w którym przedstawił makabryczne wydarzenia.

"Dziennik Łódzki", rok 1969.

Podczas rozpraw przestawiono opinie biegłych psychiatrów. Na podstawie ich badań nie można było jednoznacznie stwierdzić, czy maniak seksualny jest poczytalny. Ich zdania znacznie różniły się od siebie. Pewne było, że ma niewykształcone dostatecznie uczucia wyższe, spaczony popęd płciowy i skłonności sadystyczne. Uznano jednak, że żadne z tych zaburzeń nie świadczą o jego ograniczonej poczytalności, toteż mógł odpowiadać przed sądem za każde swoje morderstwo.

"Dziennik Łódzki", rok 1969.

Po trwającym 11 dni procesie, Sąd Wojewódzki w Łodzi 5 lutego 1969 roku skazał oskarżonego na karę śmierci. Jego adwokat w kwietniu złożył wniosek o rewizję wyroku do Sądu Najwyższego, ale ten odrzucił prośbę. Również państwo odmówiło mu łaski.
Seryjny morderca zawisł na szubienicy w listopadzie 1969 roku w mokotowskim więzieniu przy ulicy Rakowieckiej 37 w Warszawie.

(źródło: YouTube.pl)

Maciej Żurawski nakręcił 25-minutowy, telewizyjny film dokumentalny z serii Paragraf 148 – kara śmierci, pt. Stanisław Modzelewski – Wampir z Gałkówka.

"Dziennik Łódzki", rok 1969.

Z całą pewnością Stanisław Modzelewski dołączył do niechlubnej galerii najbardziej zwyrodniałych morderców czasów PRL-u, a wśród współczesnych mieszkańców Łodzi i okolic, ciągle jeszcze żywa jest pamięć o tamtych ponurych wydarzeniach.

źródła:

Ewa Niedźwiecka. Łódź w PRL-u. Opowieść o życiu miasta 1945-1980.

www.galkowek.pl

fotografie:

thinkstok

nasygnale.pl

oraz zbiory Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej w Łodzi.

poniedziałek, 10 lutego 2014

PRL i... motoryzacja w Łodzi

W grudniu 1949 roku otworzono w Łodzi przy ulicy Piotra Skargi, Dom Handlowy "Motozbyt". Prowadził on sprzedaż samochodów, motorów i skuterów.

Fot: na pierwszym planie budynek Motozbytu (od 1974 roku Polmozbytu) na Górniaku przy ul. P. Skargi 12 w trakcie budowy. W głębi EC 2.

"Odgłosy", rok 1963.

W okresie PRL-u nowe auta po oficjalnej cenie za złotówki można było kupić tylko na tak zwane talony. Dostawali je wybrańcy: dygnitarze państwowi, działacze partyjni, przodownicy pracy, niektórzy artyści. Otrzymywały je także duże zakłady pracy, w tym głównie uprzywilejowane grupy zawodowe, górnicy, milicjanci, itp. Zakupu dokonywało się w Przedsiębiorstwie Państwowym "Motozbyt" ( od 1974 roku "Polmozbyt", powstały z połączenia trzech firm: technicznej Obsługi Samochodów, Przedsiębiorstwa Państwowego "Motozbyt" oraz Przedsiębiorstwa Techniczno-Handlowego "Polmo-Behamot").

"Odgłosy", rok 1963.

"Panorama Dziennika Łódzkiego", rok 1964.

"Dziennik Łódzki", rok 1967.

Syrena. Rok 1953

"Dziennik Łódzki", rok 1967.

Drugim sposobem na zakup auta było kupno w systemie eksportu wewnętrznego, czyli Peweksie.
Posiadacze dolarów, marek bądź franków (jeśli udokumentowali, że weszli w ich posiadanie w legalny sposób) mogli kupować za dewizy wybrane modele zachodnie, a później także rodzime samochody.

"Dziennik Popularny", rok 1977.

Wymarzone cztery kółka można było również nabyć na giełdzie. Przez długie lata łódzka giełda samochodowa znajdowała się na rogu ulic Nawrot i Wodnej.
W 1964 roku stałą giełdę samochodowo-motocyklową uruchomiono także na parkingu przy placu Barlickiego.
Innym sposobem nabycia auta było kupno talonu na czarnym rynku za wygórowaną cenę.

"Dziennik Łódzki", rok 1989.

Można też było założyć tak zwaną "książeczkę samochodową PKO (Powszechna Kasa Oszczędności) i liczyć na szczęście, ponieważ co jakiś czas odbywały się losowania samochodów wśród posiadaczy książeczek z określonym wkładem. W 1973 roku powstała jeszcze jedna możliwość - wprowadzono system przedpłat na Fiata 126p, którego produkcję właśnie rozpoczęto.

Fiat 125p. Rok 1976.

Pieniądze wpłacano na książeczkę PKO. Cenę "malucha" ustalono na 69 tysięcy złotych (na giełdzie kosztował ok. 110 tysięcy zł).

Sam koszt utrzymania samochodu był stosunkowo wysoki. W 1960 roku 1 litr benzyny, tzw. niebieskiej, o liczbie oktanowej 78, kosztował 4,80 zł, a żółtej, o liczbie oktanowej 92 – 6,50 zł. Średnie wynagrodzenie wynosiło 1560 zł, czyli za średnią pensję kierowca mógł kupić 325 l. Jeśli jeździł Syrenką, wydając całą miesięczną wypłatę na stacji benzynowej (Syrenka spalała ok. 12 l/100 km), mógł przejechać 2,7 tys.km.

Pierwsza w Łodzi prezentacja Fiata 126p miała miejsce 20 stycznia 1973 roku. Auto przejechało z Rynku Staromiejskiego ulicą Piotrkowską do placu Reymonta.

Jeden egzemplarz został zaprezentowany na Balu Sportowców w Hali Sportowej, a następnie był eksponowany w gmachu I Oddziału PKO przy alei Kościuszki 15, dwa inne - w zakładach pracy.W związku z ogromnym zainteresowaniem, jakie budził ten samochód, w 1977 roku uruchomiono jego sprzedaż za "cenę ekspresową", która była równa ówczesnej giełdowej (ustalono ją wówczas na 120 tys. zł).

W latach 60. zaczęły powstawać komisy samochodowe. W Łodzi pierwszy komis, w którym kupowano i sprzedawano używane samochody, motocykle i skutery, otworzono w 1973 roku. W tym samym czasie uruchomiono przy ulicy Wojska Polskiego 51 Komisowy Punkt Sprzedaży Samochodów "Motozbytu" oraz wypożyczalnię samochodów.

WFM - M06

Znacznie łatwiej było nabyć motor lub skuter. Zwolennicy tych pojazdów byli bardzo zadowoleni, gdy w 1963 roku przy ulicy Piotrkowskiej 125 powstał nowoczesny Salon Motocyklowo-Skuterowy.

"Dziennik Łódzki", rok 1960.

W 1956 roku rozpoczęła się nowa era polskich tablic rejestracyjnych. Od tej pory znajdowały się na nich – dwuliterowe oznaczenie miejsca rejestracji (pierwsza litera określała województwo, druga powiat lub miasto, a w przypadku Warszawy i Łodzi – dzielnicę) i czterocyfrowy numer. Tablice były czarne z białymi literami. Łodzi przydzielono literę „I” (na fotce nowa tablica - Łódź przydzielono litery EL - dlaczego mamy litery jak dla Elbląga, tego nie wiem...)

"Dziennik Łódzki", rok 1957.

Kupno samochodu łączyło się najczęściej ze znacznym nadszarpnięciem budżetu domowego. Jeśli ktoś miał szczęście i w 1960 roku nabył Syrenkę po cenie oficjalnej (72 tys. zł), to na auto musiał odkładać całą wypłatę przez 3 lata i 10 miesięcy.

"Dziennik Łódzki", rok 1966.

Fiat 125p

"Dziennik Łódzki", rok 1970.

"Dziennik Popularny", rok 1978.

Duży fiat 125p w 1970 roku kosztował 175 tys. zł, czyli 78 ówczesnych średnich pensji. W 1980 roku pojawił się Polonez, ale jego kupno po "normalnej" cenie graniczyło z cudem.

Polonez. Rok 1980.

W 1970 roku obywatel Polskiej Republiki Ludowej, zarabiający średnio 2235 zł, przesiadając się do Fiata 125p "podróż za jedną pensję" mógł odbyć na trasie o długości 3,4 tys. km.

W kryzysowym 1980 roku obywatele przesiedli się z Fiata do Poloneza. Litr tzw. żółtej benzyny kosztował już 29 zł. Trasa, jaką można było pokonać za miesięczną pensję (5789 zł), przy średnim spalaniu Poloneza ok. 8 l/100 km, to już tylko 2,5 tys. km. Mimo trudności z wejściem w posiadanie samochodu i wysokich cen aut, ich liczba na ulicach Łodzi systematycznie rosła. W 1960 roku było zarejestrowanych 4130 prywatnych samochodów oraz 13450 prywatnych motocykli i skuterów.

W 1970 roku ich ilość wzrosła odpowiednio do 18521 oraz 22946.

Dziennik Łódzki, rok 1960:

Dostawy samochodów osobowych z zagranicy wyniosą w tym roku ok. 4 tysięcy wozów. Z Czechosłowacji sprowadzimy 2 tysiące samochodów "Skoda-Spartak" i "Octavia", z NRD - 1 tysiąc unowocześnionych "Wartburgów", z ZSRR - 900 "Moskwiczów" oraz około 350 "Wołg". Te ostatnie nie będą jednak przeznaczone dla prywatnych odbiorców. Z krajów zachodnich importować będziemy jedynie autobusy "Fiat" dla komunikacji międzymiastowej. (...) Z produkcji krajowej otrzymamy 2900 "Warszaw" oraz 4 tysiące "Syren". Lepsze niż w poprzednich latach będzie zaopatrzenie w motocykle. Zakłady krajowe wyprodukują ich łącznie 122 tysiące. WFM i WSK mają dostarczyć na rynek 94 tysiące motocykli. Popularnych SHL ma być 15 tysięcy, "Junaków" - 10 tysięcy, a skuterów "Osa" - 3 tysiące...

Trabant 601

"Dziennik Łódzki", rok 1966.

W związku z natężającym się w latach 60. ruchem ulicznym Łódź jako pierwsze miasto w kraju wprowadziła obowiązek umieszczania na tylnych szybach samochodów "świeżo upieczonych" kierowców znaku liścia klonu. Z taką propozycją wyszedł w 1963 roku Wydział Komunikacji Prezydium Rady Narodowej miasta Łodzi. Prawo jazdy można było między innymi zrobić w automobilklubach, Polskim Związku Motorowym, w Lidze Obrony Kraju.

Władze miasta musiały także pomyśleć o wyznaczeniu miejsc parkingowych. Pierwsze parkingi strzeżone powstały w 1957 roku przy ulicy Piotrkowskiej 94 i przy placu Komuny Paryskiej. W 1958 roku Zarząd Polskiego Związku Motorowego uruchomił u zbiegu ulicy Zielonej i alei Kościuszki pierwszy w Łodzi strzeżony parking przeznaczony dla potrzeb turystyki krajowej i zagranicznej. W 1977 roku otworzono przy ulicy Retkińskiej 106 - pierwszy w Polsce strzeżony kryty parking osiedlowy ze 100 stanowiskami. Ściany i dach stalowej konstrukcji wykonane były z eternitu. Znajdowała się tam także myjnia samochodowa.

Fot: jeden z pierwszych parkingów w Łodzi. Plac Komuny Paryskiej, rok 1965.

Problem stanowiło serwisowanie aut. Jedną z większych stacji była otwarta w 1959 roku przy ulicy Cieszyńskiej pierwsza w Łodzi Spółdzielcza Stacja Obsługi Samochodów, gdzie można było umyć samochód, zadbać o jego konserwację, wymienić olej, wyregulować zapłon, itp. Nieco później powstał tu także stacja benzynowa. W 1964 roku uruchomiono Stację Obsługi Samochodów "Motozbyt" przy ulicy Skargi 12, wyposażoną między innymi w urządzenia do badania silnika, regulacji świateł, rozstawu kół. Dokonywano w niej drobnych napraw i myto pojazdy. Z pomocą kierowcom przyszedł również Automobilklub Łódzki, który w 1965 roku uruchomił, tak zwany przenośny warsztat naprawczy, urządzony w autobusie wyposażonym w niezbędne narzędzia oraz komplet części zamiennych do samochodów: Syrena, Warszawa, Wartburg, Fiat, Skoda i Trabant.

"Dziennik Łódzki", rok 1970.

Wartburg 1965

Wartburg 1988-1991

"Dziennik Łódzki", rok 1970.

W latach 70. powstawały nowe stacje obsługi samochodów i myjnie. W 1974 roku otworzono przy ulicy Pabianickiej drugą w Polsce autoryzowaną Stację Obsługi Samochodów Radzieckich (przy Zarządzie Łódzkim Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej istniał jedyny w kraju Klub Użytkowników Samochodów Radzieckich). W tymże roku pojawiły się w Łodzi automatyczne myjnie samochodowe, w których czas mycia i suszenia samochodu nie przekraczał 3 minut.

Moskwicz 1958-1963

"Dziennik Łódzki", rok 1974.

Do 1979 roku "Polmozbyt" dysponował siedmioma autoryzowanymi stacjami obsługi i jedną zwykłą. W 1980 roku otworzona została dziewiąta stacja - Autoryzowana Stacja Obsługi przy ulicy Allende 2 (obecnie ulica Popiełuszki), naprawiająca Polskie Fiaty, Fiata Ritmo i Syreny. Obok otworzono drugi w kraju i pierwszy w Łodzi sklep samoobsługowy prowadzący sprzedaż akcesoriów i drobnych części zamiennych.

"Dziennik Łódzki", rok 1973.

Łącznie na terenie Łodzi znajdowało się w 1980 roku 18 stacji obsługi samochodów oraz 26 stacji benzynowych.

"Dziennik Łódzki", rok 1989.

Ogromną rolę w dziejach motoryzacji odegrał Automobilklub Łódzki, stowarzyszenie, którego celem było upowszechnianie kultury motoryzacyjnej, popularyzowanie sportów motorowych, turystyki motorowej oraz zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Klub został reaktywowany podczas pierwszego powojennego spotkania z udziałem 28 członków 3 listopada 1945 roku. Dzięki działaniom władz Automobilklubu już w 1946 roku pojawili się w Łodzi posiadacze prywatnych samochodów i motocykli, pochodzących z demobilu. W styczniu 1950 roku Automobilklub Polski przestał istnieć (z powodów politycznych zlikwidowano struktury oraz nazwę), a na jego miejsce utworzono Polski Związek Motorowy (PZM). Dopiero po odwilży politycznej w 1956 roku było możliwe tworzenie automobilklubów regionalnych, w ramach struktur PZM. Reaktywował się wówczas Automobilklub Łódzki. Rozpoczęto szkolenie kierowców, organizowano imprezy turystyczno-rekreacyjne. Jeszcze przed ukonstytuowaniem się nowego zarządu w 1957 roku zorganizowano I Eliminację Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski pod nazwą III Rajd Łódzki, w którym udział wzięło 66 uczestników, a w 1958 roku zorganizowano II Eliminację Samochodowych Mistrzostw Polski.

W latach 60. oprócz sportu samochodowego rozwijała się turystyka i nowa dyscyplina - karting, pracowały ośrodki szkolenia kierowców, funkcjonowały dwie stacje obsługi samochodów Automobilklubu Łódzkiego. W połowie lat 70. stowarzyszenie przeżywało kryzys, wystąpiły nawet trudności ze skompletowaniem zarządu.

W wyniku podpisania umowy cywilno-prawnej całą działalność gospodarczą (stacje obsługi, ośrodki szkolenia i wytwórnia pomocy naukowych) przejął Okręgowy Zarząd Działalności Gospodarczej PZM, a Automobilklub skoncentrował się na działalności statutowej. Od 1976 roku zaczęto organizować takie imprezy, jak rajd "Prząśniczka" (wspólnie z redakcją "Dziennika Łódzkiego") czy zawody kartingowe "Złota Łódka" (z redakcją "Expressu Ilustrowanego"). W zakładach pracy masowo powstawały koła Automobilklubu. W ciągu niespełna dwóch lat zorganizowano ich 38 oraz delegaturę w Pabianicach.

Na czele pierwszego powojennego zarządu Automobilklubu Łódzkiego stanął Franciszek Bortner. Był on Francuzem, a jego prawdziwe nazwisko brzmiało hrabia Bord de Tour. Zawierucha wojenna spowodowała, że w 1945 roku znalazł się na terenie Polski, będąc w drodze do domu po wydostaniu się z terenów okupowanych przez Armię Czerwoną.

W 1997 roku Bohdan Łabecki i Piotr Stankiewicz, członkowie stowarzyszenia, odnaleźli dawnego prezesa, który mając 93 lata był w znakomitej formie. Przyjął ich w swoim pięknym, zabytkowym zamku w okolicach Vischy we Francji, będąc żywo zainteresowanym dziejami klubu…